对于多数传统汽车企业来说，自身软件能力欠缺，寻求合作也未尝不是一个好的选择。
如果说发动机是燃油车的核心，那么在电动化、智能化的未来，自动驾驶则被视作一辆车的“灵魂”。
但对于大多数传统汽车企业来说，自动驾驶却是他们的短板。
2月18日，德国媒体《经理人杂志》报道称，大众汽车集团正与华为公司展开谈判，计划以数十亿欧元收购华为自动驾驶部门。消息称，这笔交易的谈判已经持续了几个月，其中还涉及大众尚未精通的技术系统。
多个信息源显示，大众与华为方面确实进行了接洽。一种说法是，大众可能只是收购华为自动驾驶业务中的一个小分支；另一种说法是，双方或以成立合资公司的方式进行合作，由大众出资并控股，华为提供技术，成为大众的tier1（一级供应商）。《财联社》消息称，双方谈判结果或于3月底公布。
不过对于上述消息，大众与华为双方均未予置评。
事实上，早在今年1月，大众（中国）CEO冯思翰就曾在媒体沟通会上表示，大众汽车与华为确实进行着商讨，但还没有可以确认的消息，包括双方成立合资公司。
那么，如果双方合作达成，大众的车辆算不算搭上了华为的“灵魂”？
关于汽车“灵魂”的说法，最火的时候是2021年上汽集团董事长陈虹在股东大会上的发言。“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的，因为这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。”
彼时陈虹的发言在行业内掀起不小的波澜。陈虹希望将灵魂掌握在上汽自己手中，这样的观点并没有什么错。但对于多数传统汽车企业来说，自身软件能力欠缺，寻求合作也未尝不是一个好的选择。
大众急补短板
大众集团CEO迪斯曾喊出“2025年取代特斯拉，成为全球最大的电动汽车制造商”的目标。
今年2月17日，迪斯再度表达了对自动驾驶前景的预期：“汽车行业将在25年内看到自动驾驶技术的普及。”
迪斯表示，大众汽车正在寻求进一步的合作，以提高其在软件方面的自给性，并为其汽车产品添加特定品牌的语音助手等功能。
图片来源：大众汽车集团但对于大众来说，软件并不是其强项。早在2019年-2020年期间，ID.3曾因软件问题让大众焦头烂额。
ID.3作为大众首款基于MEB平台的量产车，肩负着大众集团“对标特斯拉 Model 3”的期待。但在上万台ID.3下线后，却不得不因为软件问题而闲置在停车场。
彼时，德国《经理人》杂志援引大众汽车内部专家的消息称：“大众汽车正存在大量的 ID.3 软件问题。数百名软件测试员每天会发现300个软件漏洞，超过10000名技术人员正试图解决这些问题。”
此后，大众不断在软件领域加码。2020年，大众集团成立软件部门。2021年3月，大众集团软件部门正式命名为Cariad。2022年1月，Cariad与博世正式建立全面合作伙伴关系，双方将为部分和高度自动驾驶技术合作研发尖端的标准化平台，并将该平台应用于大众集团旗下品牌全系列乘用车。按照计划，首批自动驾驶系统将于2023年上车。
不过，Cariad与博世目前合作的自动驾驶系统或将仅限于欧洲或其他市场。
据外媒报道，Cariad内部人士称，大众在中国市场需要不同于美国和欧洲的自动驾驶系统，以适应当地的监管。有消息称，Cariad今年将在中国设立分支。
与此同时，中国消费者对于车辆会有更多的智能要求，这些需求不止于自动驾驶。“对于德国客户来说，在中控屏上实现卡拉OK功能可能并不重要，但许多中国客户喜欢这样的功能，当大众不提供这些功能时，他们会感到失望。”大众汽车公司工会主席丹妮拉·卡瓦洛（Daniela Cavallo）近日在接受德国《法兰克福汇报》的采访时这样表示。
华为或是最佳伙伴
在国内，华为或是大众的最佳伙伴。
双方甚至早在2018年就有合作。彼时，华为与大众旗下奥迪在柏林签署战略合作谅解备忘录，在L4级自动驾驶方面展开合作。
而作为ICT科技巨头，华为多次重申不造车，将自己在智能汽车领域的角色定位于增量部件供应商。目前，华为在国内与北汽、长安、广汽等诸多车企均有合作。
华为在自动驾驶方面展示出实力。去年4月15日，配备华为自动驾驶技术的极狐阿尔法S华为HI版在上海车展前夕公开了试乘视频。车辆在应对红绿灯、十字路口转弯、避让行人车辆等情况时表现良好。
图片来源：赛力斯2021年底，华为发布的AITO问界M5已经可以做到“几乎所有的指令都可以通过智能语音执行”。这款车更是被认为除了没有挂上华为logo，已经让华为无限接近于造车业务。
亿欧智库分析认为，华为具有全栈自研解决方案与优秀的产品力。华为在智能驾驶、智能座舱计算平台方面，具备从底层芯片、中间件、操作系统的全栈自研能力。且其解决方案在同类产品中具备领先优势，具备高性能、高安全以及快速响应的特征。
同时，在软硬件生态建设与资源投入方面，华为围绕MDC、Harmony智能座舱与数字平台，投入大量资金与专家资源支持，构建合作生态圈；并对生态合作伙伴提供赋能培训、商业项目拓展、标准合作、联合解决方案与营销等支持。
不过，在制裁阴霾下，芯片能否保证持续供应成为华为目前遇到的问题。汽车芯片一般需保证5~10年的供货周期，芯片的持续供应能力是主机厂对于是否选择华为的主要顾虑之一。
此外，亿欧智库分析认为，华为在智能汽车的全栈能力以及联合品牌露出的“HUAWEI inside”模式，在一定程度上引发主机厂对于华为自己造车的猜忌，主机厂担心在合作过程中失去产品定义与研发主导权。
从目前外媒传出的信息来看，“计划以数十亿欧元收购华为自动驾驶部门”，这一预算还是太少了。要知道，早在去年4月份，原华为智能驾驶产品负责人苏菁就表示，华为负责相关自动驾驶研发的团队就超过了两千人，每年投入的资金大概有十亿美元，在投入方面，每年还会保持30%左右的增长。因此，双方最终将以怎样的方式达成合作，目前还很难说。
