对于行业头部宁德时代而言，以上游电池供应商的身份提供公共补能平台，从B端走向C端，更多带来的是行业意义，新能源车企都可能会从中受益。
编者按：本文来自微信公众号 智能相对论（ID：aixdlun），作者：陈明涛，创业邦经授权转载。
宁德时代EVOGO换电品牌走出PPT，开启了下地实践。
4月，在宁德时代EVOGO（乐行换电）发布会后的3个月，首批共4座EVOGO 换电站在厦门正式投入运营。值得玩味的是，其中一座换电站距离厦门思明区蔚来换电站仅50米。该来的还是来了，只是没想到如此之快。
同时，预计到今年底，EVOGO会在厦门投入并建设累计30座快换站。完成这个目标后，厦门岛上平均每3公里的服务半径内就会有1座快换站。
这个建设密度，会比蔚来在厦门已有的布局更大一些。比如，蔚来换电站目前最小行车距离是3.4公里（枋湖南路站点——厦门盛德东南站点）。
说起换电，宁德时代绝对不算后来者，在某些场景甚至是先行者。2020年，宁德时代和北汽新能源签署车电分离项目合约后，切入换电；随后，其和福田智蓝新能源携手打造的换电重卡在北京交付，落地了国内首个换电重卡的场景应用。
从商用车到乘用车换电，宁德时代以城市为“棋盘”，“落子”厦门，对行业有何意义？
先来看看量产的EVOGO换电站是什么样子。
根据「智能相对论」了解，换电站被设计成灰色外观的长方体，包含了一条换电通道，以及一个可充电、存放电池的储藏室。
如果拿EVOGO对比蔚来，前者的换电通道是单向贯通设计，后者则是单开口设计。虽然EVOGO换电站面积小于蔚来，但是EVOGO前后都要保留车道，同时考虑以后可能会出现排队等情况，整体的运营面积可能还会大于蔚来。
这次不光是换电站，还有换电块、用户手机里的APP，这三个产品共同构成整套换电解决方案。在整套的建设逻辑上，我们能够看到宁德时代尽可能把方案的灵活性、高效率、自动化发挥到极致。
首先是换电站。EVOGO换电站做到了高集成度，强复制能力。因为其采用的是“集装箱”模式，顾名思义，这种站容易组装和拖运，只要场地做到足够平整，放好再通电就基本可以正常使用了。整个站的占地面积42平方米，等于大约三个停车位，也是以后实现规模化的基础。
换电站的换电通道前还有一个自动抬杆装置，EVOGO利用这个装置，是想让换电站实现无人值守的一个状态。当EVOGO系统中的车接近换电站入口时，抬杆装置的摄像头会识别并匹配车辆，抬杆后让车进入换电通道完成换电，这个流程是高度自动化的，不需要人为干预。
其次是换电块，采用“巧克力”设计，是一种模块化电池。一个换电站能存储48个换电块，这保证了单站拥有足够大的吞吐运营效率，在换电车流大时会更加高效。
对于用户来说，选择也变得灵活，不同的使用场景，用户可以按需拿电池。开车上班通勤、逛超市买菜，可以租用一块电池，续航里程在200公里左右；如果要出远门，再开到换电站加一或两块电池就可以了，最多能给到600公里的续航里程。
最后是APP。EVOGO手机客户端和蔚来APP类似，可以添加车辆、查看订单，并且在APP上实现提前预约换电。当准备预约之前，可以通过APP查看附近换电站的营业时间、具体位置、站内电池数量等等。
这次不止有站，车也跟着上了。
首款合作车型是一汽奔腾NAT组合换电版，市场价格在14-15万元，这款车电池容量53kWh，需要租赁两块巧克力电池。适配的这款车是针对网约车市场，所以目前换电站实际运营面向的还是B端客户。相对于私家车而言，B端的市场空间仍然有限。
头部企业的布局动作，是新市场做大规模、增长曲线加速上扬的关键节点，换电市场亦是如此。在「智能相对论」看来，宁德时代的优势在于，作为电池供应商，更适合推动换电的标准化、规模化。
首先是行业地位。除少数电池自给自足的企业外，宁德时代是国内绝大多数新能源车企的电池供应商，这意味着其推动换电电池标准化具有先天优势。数据显示，2021年中国动力电池装车量累计154.5GWh，同比增长142.8%。其中宁德时代装机量为80.51GWh，市场占有率达52.1%。
其次是基建投入。选择换电模式这个方向资金投入巨大，建站需要自己亲力亲为，车企面临的压力会远远大于电池供应商。对于宁德时代，在换电这件事上，他其实扮演着多个角色，分别是换电系统研发、换电站建设运营、电池资产管理。涉及到电池、补能相关的一切，宁德时代是具备技术壁垒的。
最后是适配能力。在换电车型上，宁德时代目前给出的办法是合作车企不需要调整底盘，只需要开发适配“巧克力换电块”的换电支架，并且适配市场80%已经上市的车型。这个可以理解为，宁德时代已经为换电市场开了一条路，要不要跟就由车企自己选择。
而最后一点其实也指出了宁德时代在厦门试点的意义所在：“兵马未动，粮草先行”。
选择厦门作为起点，会成为宁德时代城市换电业务重要的宣传广告。厦门围绕新能源电池材料产业布局较早，已形成材料、电池、整车为发展主体，充电、储能、梯次利用及能源管控为配套的新能源汽车产业链和产业集群，厦门已是颇具“虹吸效应”的一座电动之城。
这次在厦门同宁德时代合作的换电车型一汽奔腾NAT，也是一个广告样本，向外界证明换电模式的可行性，从而进一步拉拢车企。
尽管如此，宁德时代落地换电站，对于包括蔚来在内的车企，仍然是利远大于弊。
一方面，换电站的成功试点并运营，能够提振车企信心，增强换电品牌竞争力。
目前围绕换电站，更多的是新能源汽车和燃油车的竞争，而电池供应商和车企之间是协同大于竞争。所以，一切便于新能源车主使用和出行的技术、产品、商业模式创新，对于车企来说都是好消息。
另一方面，宁德时代推动换电模式发展，会刷新用户对换电的认知，打消续航焦虑，也会增强用户对蔚来等车企的认可，认可车企早期做换电体系的坚持。
新能源产业在萌芽阶段时，整条产业链都在摸索产业发展方向，早期要多尝试、多试错，最终才找到一个甚至多个共存的答案。时至今日，宁德时代等玩家布局换电则是一个信号：新能源产业的发展脉络愈发清晰，而换电必然有着独特的优势，可以被产业链重新拿起并推广。
不过，发展换电始终是产业链协同作战的事，宁德时代提供换电站，换电车型卖不卖得好还要看合作车企。主机厂需要拿出足够优秀的新能源产品，让更多的用户为其买单，换电站才能从盈利这一层面上实现规模化。
而蔚来是一个特别的存在，换电自成一派且服务自家品牌。蔚来尽管聚焦于私域流量，但在换电站这件事上，是具备先发优势的，也形成了一定的规模化。
选择蔚来品牌的用户，拥有了“车+补能体系”，用户享受车时，降低了购买成本并且享受着整套服务。换电可以满足一部分人对补能的要求，也是能促使新能源汽车快速销售普及的一种方式，是蔚来等车企补能体系价值的延伸。
国内的对换电模式领域的研发、投入、布局火热，宁德时代、蔚来等玩家一直在坚持。可放眼海外，原本进行过相关探索的公司，都已经放弃或以失败告终。
比如特斯拉，在走超充路线之前，曾尝试过两年换电方案，后于2015年放弃；以色列公司Better Place曾高调布局，最终因换电站造价昂贵，以亏损5亿美元宣告破产退出市场。要在换电领域有所建树，离不开技术、资金、产业链协同，也需要企业顺势而为，因地制宜。
中国成为少数有能力撑得起换电领域发展的国家，这是因为换电模式的发展十分适配中国。
首先，国情天生有利于发展换电模式。在一线城市，国内人口居住密度要远高于欧美，停车位、充电设施配比不足的问题始终存在，无法向欧美一样家家具备充电条件、且拥有大量优质平原土地进行超充站建设。那么协同发展换电模式，会成为用户选择新能源车的重要决策因素。
除此之外，中国拥有全球最大的换电市场。截至2021年底，中国换电站前十地区共拥有1298座换电站。在未来，据方正证券预计，2025年我国换电乘用车销量将超280万辆，换电商用车销量将超50万辆；配套换电站需求约28000座，对应765亿元市场规模。
中国的换电市场已经走过数年，一幅宏图已经初具规模，在多个因素激励下徐徐展开：
一方面是财政补贴向换电市场倾斜。比如换电站建设，重庆给出了单站不超过50万元的补贴，海南省一次性给予投入使用的换电站15%的建设补贴，大连市对于符合条件的换电站一次性给予最高200万元的补贴金额。
另一方面是政策驱动行业。比如，2021年10月底，工信部印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作，预期推广换电车辆10万辆以上、换电站1000座以上。这还意味着，国家和地方会适当给予企业场地审批和相关配套的便利，助推换电站建设。
在这样的大背景下，车企、运营商和电池供应商都纷纷加速技术研发和产品建设的步伐。
以蔚来为例，其发布了第二代换电站。新换电站的服务能力是之前的4倍，单日可完成312次，同时支持自动泊入、车内一键自助换电。
不同于一代，二代虽然也设换电值守专员，但换电值守专员只负有监督、检查、管理的职责，以备前来换电的司机朋友有急事需要帮助处理之用。像是在换电过程中，司机师傅无意中将车门打开，引发车辆正在换电的过程中断等，这就需要值守专员紧急处理。
按照计划，蔚来会在今年年底前，累计建成1300座换电站；在2025年之前，每年都会新增600座换电站，预计到2025年底，全球换电站将会布局超过4000座。
不仅是蔚来，还有北汽新能源、吉利、小鹏、比亚迪等企业相继布局，意在时代的风口上抢占身位。对于行业头部宁德时代而言，以上游电池供应商的身份提供公共补能平台，从B端走向C端，更多带来的是行业意义，新能源车企都可能会从中受益。
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