随着产品价格提升，蔚来三季度汽车销售毛利率有望好转，但具体好转的程度，也“不好预测”。
21世纪经济报道记者彭苏平上海报道
6月9日，蔚来发布最新季度财报。数据显示，蔚来2022年一季度营收99.1亿元人民币（下同），环比增长0.1%，同比增长24.2%；净亏损17.8亿元，环比收窄16.8%，同比则增长295.3%。
一季度的数据基本符合预期。受春节假期等因素影响，一季度车企交付规模有一定受限，蔚来当季汽车销售额为92.44亿元，环比增长0.3%，同比增长24.8%。车辆交付数据与此一致，蔚来今年一季度交付车辆25768辆，环比也仅是小幅增长。
受原材料价格上涨等因素的影响，蔚来短期内的毛利率水平仍将承压。今年一季度，在销量水平并不低的情况下，蔚来汽车销售毛利率为18.1%，低于20%的分水岭，环比、同比均有一定下滑。
在6月9日晚间举行的2022年第一季度财报会议上，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌介绍，蔚来4月份开始与电池供应商签订新的协议，电池成本与原材料价格联动，二季度电池成本上涨比一季度高很多，当季毛利率压力更大。尽管蔚来对旗下产品进行了调价，但李斌表示，加价的车辆三季度才能交付，因此三季度毛利率将会反弹。
对于蔚来而言，一季度的交付数据仍是历史新高，今年随着更多新品的导入，交付数据有望进一步攀升，后期涨价之后的订单交付，公司整车毛利率有望恢复。李斌表示，蔚来在首次交付后的四年内达到了单月（5月）交付量超过20万辆的里程碑。“尽管最近COVID-19复现导致供应链波动和车辆交付面临挑战，但我们目睹了用户对我们产品的强劲需求，蔚来2022年5月实现了空前的高订单流入。”
汽车销售毛利率何以下降？
汽车销售毛利率是市场最为关注的指标之一，不过一季度蔚来的汽车销售毛利率表现并不尽如人意——18.1%，略低于市场预期的19%。
蔚来今年一季度汽车销售毛利率低，受多方面因素的影响。一方面，收入端效率相对降低，单车收入同比、环比均有下降，另一方面，成本端压力提升，去年以来，电池等核心零部件原材料价格上涨厉害，但当季蔚来交付车型并未通过调整价格抵消这部分影响。
数据显示，蔚来一季度实现交付量2.58万辆，略微超出此前指引2.35-2.55万辆，同比增长28%，环比增长3%，但车辆交付结构有轻微变动——从单车价格来看，蔚来一季度单车收入35.9万元/辆，同比下滑了10000元，环比下滑了9000元。
有分析称，单车价格下滑的一个原因是，更高端车型的销量及占比下滑。
数据显示，在一季度交付的2.58万辆车中，包括4341辆ES8、13620辆ES6、7644辆EC6以及163辆ET7，可以看出，价格相对较高的ES8销量有一定下滑，去年同期ES8交付4516辆，去年第四季度ES8则交付5683辆——这还是在10月份合肥生产基地升级改造，当月ES8仅交付了218辆的情况下。
市场对产品结构导致的汽车销售毛利率变化已经有所预期。不过涉及到原材料价格上涨，成本端的不确定性较强。
最终的数据是，2022年第一季度蔚来的销售成本为84.637亿元，环比增长3.2%，同比则大幅增长31.7%——增长幅度显著超过整车销售收入的增长幅度，一季度蔚来整车销售收入为92.44亿元，环比增长0.3%，同比增长24.8%。
不过，为了对冲原材料及电池价格上涨的压力，5月10日起，蔚来旗下产品就开始涨价了，后续成本压力将缓解，尽管这也需要时间。从积压的订单和李斌等高管的表态来看，涨价之前的订单不会在二季度大量交付，因此二季度的汽车销售毛利率仍然承压，并且由于签订了新的协议，二季度的毛利率可能比一季度还要低。
李斌表示：“4月份开始和电池供应商宁德时代签署了新的协议，也就是电池成本和原材料价格去联动，原材料价格会影响电池价格，目前看二季度的成本上涨比一季度更高。”
而随着产品价格提升，蔚来三季度汽车销售毛利率有望好转。但具体好转的程度，李斌表示“不好预测”。“三季度虽然涨了价，但还是要看电池材料的上涨（情况），还不确定，同时二代平台的车型毛利会增长，肯定会有所反弹，但电池成本和原材料是关联，不好预测，不确定性来自这里。”李斌称。
二季度交付预期有限
蔚来对于二季度的车辆交付指引是2.3-2.5万辆，在很大概率上将低于第一季度的交付量。
3月以来，新冠疫情在全国多地散发，包括蔚来在内的多家整车厂均受到较大影响，虽然近期多地已经逐渐恢复“常态化”，但从蔚来的交付预期来看，弥补此前暂停的损失还是有一定难度。
不过，从数据上看，“奋起直追”的力度已经很大。蔚来此前已经公布4月、5月销量，分别为5074辆、7024辆，可以算出，蔚来预计6月交付量大约在1.1-1.3万辆，环比几乎是翻倍的增长，也可以说是“铆足了劲”。
从阵容上看，蔚来的产品空前丰富，但当前也正处于新老交替的特殊期。3月，蔚来的首款轿车ET7已经开始交付，到4月、5月销量还在逐渐爬坡，但与此同时老款车ES8和EC6的销量也有不同程度的下滑，对于蔚来而言，尽快提升ET7等新车的产能，同时为ET5、ES7等新车做好量产准备相当关键。
根据计划，蔚来第二款纯电轿车ET5将于今年9月开始交付。此外，又一款全新中大型五座SUV——ES7将于6月上市，预计8月下旬也开始交付。从这个角度看，三季度蔚来的交付量有望得到提升。
而从更长远的角度，蔚来计划推出定位更为大众的新品牌，该品牌车型将在2024年下半年交付。
李斌介绍，江淮蔚来F1工厂目前已经全面恢复到疫情之前的产能水平，并将配合新产品的量产和爬坡逐步提高实际产出；位于NeoPark的F2工厂已实现生产线全线贯通，进入造车验证阶段，将按计划于今年第三季度正式投产。目前，蔚来ET5将在NeoPark的F2工厂生产。
产品型谱扩充得非常大，市场也有“相互蚕食”的担忧。李斌表示，ES7也是基于NT2.0平台的技术，比ES8、ES6、EC6等基于第一代平台的技术和成本会更高，定位并不同，并且，“866”也还是有竞争力的，ES7不会有特别大的挤压。
短期内净利润也将承压
蔚来短期内并无盈利的计划。根据李斌此前的表态，蔚来希望在2023年第四季度实现季度盈利，2024年实现全年盈利。显然，在这之前，蔚来都还将是大举投入的阶段。
根据今年第一季度的数据，蔚来净亏损17.8亿元，环比收窄16.8%，但同比则增长了295.3%——除了营收及毛利表现不佳之外，大量的费用支出也是主要原因。
数据显示，一季度公司研发费用达到17.6亿元，绝对值相比去年第四季度下滑了几千万，但相比去年一季度则上升了10亿元左右，增加明显；销售及行政费用也继续走高，一季度蔚来销售及行政费用支出20亿元，虽然相比去年第四季度有所改善，但同比也大幅增长接近七成。
目前，蔚来仍处于体系搭建时期，无论是研发还是销售投入，都很难“刹车”降下来。
从研发上看，当前蔚来处于新老车交替阶段，ET7上量产的半固态电池、NT2.0技术平台等都是研发支出的重头之一。
“NT2.0的辅助驾驶所有的功能都是蔚来自己的技术在做，过去两个月中根据数据去训练和改进我们的系统，和第一代相比是有几倍的提升，三季度我们将发布NOP PLUS，高精地图也是和腾讯合作的，从自研的角度，集成到辅助驾驶和自动驾驶的闭环。”李斌介绍。
电池将是蔚来另一重要的布局所在。在6月9日的财报会议上，李斌表示，蔚来在持续加大动力电池相关领域的投入，目前蔚来拥有超过400人组成的电池相关团队，深入参与电池材料、电芯与整包设计、电池管理系统、制造工艺等研发工作，全面建立与增强电池体系化研发和工业化能力，这些投入将提升蔚来产品的长期竞争力和盈利能力。
“我们有超过400人的团队，这个size（规模）是显著增加的，现在整体方向是在2024年，下一代平台的车有全新的800V高压快充、支持换电的电池包，我们相信会有很多革命性的应用。”李斌表示。
