日前，工信部发布《关于修改＜乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法＞的决定（征求意见稿）》（下称《意见稿》），并公开征求意见。
本次“双积分”政策地修订，旨在使其更好的适应产业发展面临的新形势，更好发挥政策作用，促进产业高质量发展。
《意见稿》更新了新能源汽车积分计算方法和考核比例，纯电、混动以及燃料电池车单台可获得积分进一步下调。
《意见稿》增加了积分交易市场调节机制，通过建立积分池制度来调节积分市场供需，从而保障积分供需基本平衡，稳定企业预期。
单车可获积分下调 鼓励新能源车企提升产品力
《意见稿》明确，基于新能源汽车正积分与新能源汽车负积分、油耗负积分基本平衡原则，将2024－2025年度新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调40%左右（与2021－2023年度32%~52%的下调幅度基本一致），新能源汽车积分考核比例设定为28%和38%，并对应调整了积分计算方法和分值上限。
（数据来源：工信部 制表：郭博昊）知名汽车分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对记者表示，单台车可获得积分下调，可以反应出国家对新能源车发展的要求不断提高，意味着车企要在新能源车的电池能量密度、续航里程等方面进行更深层次的挖掘。
为保障积分供需基本平衡，稳定企业预期，《意见稿》新增“积分交易市场调节机制”。通过建立积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储；在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。
《意见稿》起草说明指出，根据积分市场历史交易情况与市场供需关系进行量化评估，将当年度可供交易的新能源汽车正积分与待外部交易抵偿的负积分比值（简称供需比）2.0倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的触发条件。
供需比大于2.0倍时，企业可根据自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池；
供需比小于1.5倍时，积分池释放新能源汽车正积分至上述倍数关系达到1.5倍，并根据积分池中企业存储积分占比将积分分配至各企业，当年度未使用的释放积分将返还积分池；
供需比介于1.5和2.0倍之间时，积分池不启动。
《意见稿》还提出，积分池收储的优惠条件和收储上限要求，收储至积分池的新能源汽车正积分不受积分结转比例要求限制，并给予五年有效期优惠。同时为避免过量存储导致市场上可供交易的积分不足，存储的积分数量不超过自身当年度产生和结转的新能源汽车正积分总量的40%。
积分池助力新能源行业健康发展
日前，工信部发布了“2021年双积分政策实施成效”，其中显示，2021年度积分交易规模大幅提升，新能源积分交易总额109.4亿元，同比增长322%。
双积分政策始于2017年，是在汽车厂商实施燃油消耗量积分考核的基础上，增加了新能源汽车的积分考核。企业考核达标的产生正积分，否则产生负积分，负积分的企业可以通过购买新能源汽车正积分实现合规。
自2017年双积分政策实施以来，乘用车行业平均油耗持续改善，2021年行业平均油耗约5.1L/100km，在同等测试标准下同比下降了15%，超额完成年度目标。
工业和信息化部副部长辛国斌曾表示，截止2021年底，在新能源汽车和相关产业带动下，累计减少二氧化碳排放超过1亿吨，为工业和交通领域减排做出了积极贡献。
值得注意的是，新能源车企通过出售积分获得了高额收入。据《2021年度中国乘用车企业平均燃油消耗量与新能源汽车积分核算情况表》数据显示，特斯拉（上海）有限公司的新能源积分为140.17万分；比亚迪汽车工业有限公司和比亚迪汽车有限公司的新能源积分合计为165.56万分。造车新势力中，小鹏汽车新能源积分36万分、合众新能源汽车为20.8万分。
包括特斯拉、比亚迪、理想在内的众多新能源车企，通过“卖分变现”提升企业利润或弥补亏损。以理想为例，根据2021年度财报，该公司共计出售约7万分新能源汽车积分，所得为2亿元。
此前，新能源积分受市场供需关系影响，单价存在的较大波动，积分价格过低将不利于新能源汽车发展。欧拉总经理董玉东在接受媒体采访时曾表示，目前积分的单价在200元左右，而此前高达2000-3000元。这意味着，积分收入仅有去年的十分之一二左右。
张翔表示，通过建立积分池制度，一些正积分较高的车企可以将部分新能源汽车积分放进共享池，避免因供需关系不平衡低价出售积分。同时，燃油车产量较高的车企向新能源车产量较多的车企购买积分，从而促进车企向新能源汽车转型，带动电动化发展，有利于推动新能源汽车市场的发展。
