作者 | 沙拉酱
编辑 | 唐飞
6月底，极星汽车登陆美国纳斯达克，又一辆国产新能源车成功赴美上市。
上市当日，极星的股价涨幅达到了15.76%，市值约为266亿美元（约合人民币1782亿元）。然而，好景不长，极星汽车的股价涨到13.36美元/股的高点后便一路下跌，截止美东时间7月12日收盘价仅剩9.97美元/股。
资料显示，极星汽车是由吉利所孵化的造车新势力。而除了极星汽车之外，吉利还布局了包括新能源锂电池研发、工业机器人等新能源造车产业链企业，并在今年通过持股企业湖北星纪时代科技有限公司实现了对魅族超过70%的控股。
从整车制造到软件研发，吉利的“野心”究竟在哪？
越卖越亏的极星
从营收数据来看，极星汽车“暴露”了两个弱点——营收增长疲软和盈利能力不足。
根据极星汽车向美国证券交易委员会（SEC)提交的招股书，2019-2021年，极星汽车营收分别为0.92亿美元、6.1亿美元和13.37亿美元，同比增幅分别为563.04%和119.18%。
虽然极星汽车仍保持营收的增长，但是增幅较上一年已经大幅缩减。这背后原因，可能与极星想要打造的“高端”定位有关。
2017年，极星汽车在成立之初便推出了极星1系列，售价145万元人民币起步，且每年限定销售500辆。
“极星这样的定价是想通过这款车打入高端新能源车的市场。彼时国内新能源车还在竞争初期，市场的分级尚未落定，因此极星汽车想要率先占据高端能源车的‘坑位’。”新能源车观察员小宇表示。
不过，超过100万元的新能源车市场在国内潜力仍然有限。
威马就曾在其招股书中公布了中国电动汽车销量与价格的关系。其中，售价在15万元到30万元人民币的细分市场增长最为强劲，2021年的复合年增长率已经达到了27.7%。相比之下去，售价高于30万元的新能源车2021年的增长率为24.3%。
高价能源车销量增长疲软还能体现在能不同价位能源车的渗透率上。
据华紫研究院整理的数据显示，从 2018年到2021年，30万元区间售价的能源车在国内的市场渗透率增加了20%。然而40万元售价及以上的能源车在同样时间段渗透率仅从5%增加至12%。
“能源车目前尚在发展阶段，有点像是刚刚流行的智能手机，”能源车主花舞表示，“所以我会在20-30万元区间挑一个性能比较好的车，说不定迭代之后会有更好的，而不是上来就选一个百万级别的能源车。”花舞的想法也许代表了很多新能源车主。
也许是意识到超高端的新能源车在国内市场有限，极星在2020年推出了售价25.78万元-33.8万元的Polestar2，直接对标特斯拉的Model 3。
但是即使如此，极星汽车的销量也并不理想。据其公布的销量数据显示，2021年全年极星汽车和销量为29000辆，而同期的“蔚小理”销量均已超过90000辆。
销量不理想的同时，极星汽车的毛利率也在不断下滑。
2019-2021年，极星汽车的毛利率分别为56.94%、9.26%和0.06%，从2020年起较上一年降幅分别为83.78%和99.31%。可以注意到，2021年极星汽车的毛利率增速较上一年同比降低了一倍。
从其毛利率急速下滑的时间点来看，与推出polestar2系列时间点重合。因此，小宇推断“低价车的推出是企业整体毛利率下滑的主要原因。”
小宇进一步解释说，整车生产的成本会随着车辆产能的上升形成一个曲线，车辆量产达到一定规模后，成本可以更合理地优化。然而，因为销量增速缓慢，极星汽车量产规模可能难以扩大，因此成本更难控制。在polestar1推出的时候，他们可以靠着超高的售价提升毛利率，然而随着更加平价产品的推出，其成本控制的问题也逐渐“暴露”。
毛利率下滑的同时，极星汽车的营销费用却不断加码。
2019-2021年，极星汽车的营销费用分别为2.11亿美元、3.15亿美元和7.14亿美元，从2020年起较上一年增幅为49.29%和126.67%。而且可以看出，2021年营销费用的增长已经超过了营收的增长幅度。简言之，极星汽车的广告并没有撬动有效的用户。
成本和营销费用控制艰难的情况下，极星汽车只能控制其研发费用。
比起疯狂增长的营销费用，极星汽车的研发费用在2021年较上一年增长仅为26.62%。对此，外海投资分析师杰西表示，企业为缩小最终亏损而控制费用是可以理解的。然而，一边不断投入广告吸引消费者，另一边却将对车企来说极为重要的研发费用进行控制，长远来看这也许并不是明智之举。
吉利汽车的“一盘棋”
极星汽车虽然表现令人“忧心忡忡”，不过依然在美股顺利敲钟，少不了两个重要的因素。
其一，极星汽车的出海能力。公开数据显示，极星汽车2021年销量中的93%销售于海外，而据其《华夏时报》报道，极星仍在加速全球市场扩张进程——目前已经在全球23个市场上市，近期还将拓展至西班牙、葡萄牙、泰国和马来西亚等地。预计到2023年底，极星将全球业务扩展到至少30个市场。
其二，业界多个分析师分析道，极星汽车的顺利上市也许少不了其背后“金主”的“推波助澜”。
极星汽车实际上是吉利汽车布局的高端能源车品牌，与吉利有着千丝万缕的联系。
除了极星汽车，吉利还布局了集度汽车。作为吉利汽车和百度共同打造的汽车品牌，集度汽车已经于今年6月推出首款概念车ROBO-01，传统汽车制造加上互联网高科技，算得上是“强强联合”。
可是，目前吉利汽车布局的两大新造车企业似乎都没有交出满意的答卷。
产品经理薇薇安对此表示，“产品定位可能是这两个汽车尚未‘杀出重围’的重要原因。”
薇薇安进一步解释道，首先从车型来看国内驾驶者目前偏爱的车型是SUV，所以造车新势力中的蔚来、理想、小鹏均有SUV系列推出。包括同样是百度投资的威马也主打SUV。“就算是特斯拉来中国做本土化市场也是要推出SUV的。”
而目前，不论是主打超高端的极星汽车还是主打“汽车机器人”的集度汽车，都没有推出SUV系列产品。
“极星和集度汽车两款车的定位都有点‘暧昧’。”薇薇安补充道，“先拿极星汽车来说，国内消费者对新能源车的认知尚在普及，一百多万为什么不来买奥迪这种传统认知里更‘有面子’的车，而是要买一辆电车呢？”
“而对集度汽车的所谓‘机器人’的概念，目前来看更多是概念大于实质。而且，新能源车在安全度、驾驶感、续航能力和稳定性等纬度的问题尚未完美进化，目前去讨论汽车的‘智能性’还为时尚早。更何况，再智能的车本质也是一台车，需要先满足车的竞争力，再谈智能所做到的‘锦上添花’，而不是反过来。”
除了两个造车新势力，吉利集团还在“供应链”上有所动作。据IT桔子数据显示，吉利集团于今年3月参与了专注混合固液电解质锂离子电池和全固态锂电池研发与生产的企业卫蓝新能源的战略投资。同月，吉利集团还参与了研发工业机器人的科捷机器人的战略投资。
对此薇薇安表示，汽车从研发到生产都是一个链路上的，吉利集团作为传统车企在电池生产、智能机器人生产等领域的布局也许是想要增加企业之间的协同效应，而且从吉利集团目前布局的两个车企来看，他们想要在已经竞争激烈的20-45万元新能源车型之外寻找其他的成长空间。
总结
7月初，吉利汽车正式牵手魅族的消息传开，吉利旗下湖北星纪时代科技有限公司代持有魅族科技79.09%的控股权，并取得对魅族科技的单独控制。
结合此前华为、苹果、小米等智能手机企业对新能源车的布局消息，吉利这波对智能手机收购的“反向操作”似乎更加意味深长。
交互设计师琉璃表示，汽车的软件交互设计核心逻辑和手机的交互设计十分相似，只是显示硬件不同，所以今年，很多在互联网做交互设计的分析师都收到了新能源车企设计师的岗位offer。
除了交互设计，智能手机和能源车在芯片、软件设计上也有相似的逻辑，因此吉利此举也是在进一步增加未来能源车研发的协同效应。
极星、集度加上魅族，吉利汽车的布局从“硬”到“软”，堪称“全能人才”。不过已上市的极星汽车率先让我们看到了吉利“高端化”的弊端。
参考资料：
[1]《蔚来小鹏理想——谁能笑到最后笑得最好？》华紫研究院
[2]《赴美上市成功，Polestar极星如何撑起200亿美元估值》华夏日报
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