造车势力一路奔袭至2022年，顶流的位置越来越不好坐了。
编者按：本文来自微信公众号 道总有理（ID:daotmt），作者：道总，创业邦经授权转载
8月刚开始，上个月的新能源汽车交付名单就马不停蹄地亮了出来。
前五家造车公司在7月份的新车交付量全部过万，但一向是圈内顶流的“蔚小理”却意外滑出最前沿，而哪吒自开年来势汹汹，7月的交付无疑又成了瞩目的那个。
哪吒、零跑在七月份表现都可圈可点，创造了史上最好的月度交付成绩，纷纷跑在了三兄弟前面。曾经造车领域内的三家明星企业，风头似乎远不及从前。以理想为例，理想ONE在7月份的成绩是10422辆，比6月下滑了2602辆。
而蔚来7月份共交付新车10052辆，虽然官方表示数据同比增长了不少，但前不久的坠车事件依旧让其蒙上一片阴影。据21世纪新汽车研究院的统计数据，2022年上半年，此事以50,895的全网总声量位居“2022年上半年汽车产业十大热点事件”第六位。
小鹏7月交付了11524辆，比另外两兄弟的数据似乎好看一些。但遗憾的是，如今的小鹏也成了蔚来的难兄难弟，在8月11日，网传一辆小鹏P7在辅助驾驶状态下，在宁波某高架桥路段撞向前方故障车辆，导致一名疑似正在处理事故的人员被撞身亡。此事件让小鹏挣扎在舆论的口诛笔伐中。
可以说，造车势力一路奔袭至2022年，顶流的位置越来越不好坐了。
不可否认，哪吒的增速十分惊人。
早在2021年前十个月里，哪吒就成了新能源圈里的明星车企。数据显示，2021年1-10月，哪吒总交付量4.6万台，同比增长398%，而对比之下，蔚来汽车也不过交付7万台，同比增长只有122.9%，换句话说，哪吒增速是蔚来的三倍。
2022年，哪吒继续沿袭去年的好运气，细数开年后新能源领域的各项排名，这个名不见经传的车企总是名列前茅。以七月份的交付名单为例，7月哪吒U车系交付5070台，同比增长229%，有望连续8个月获造车新势力A级纯电SUV销量冠军；哪吒V车系交付8967台，同比增长101%，有望连续10个月获造车新势力纯电SUV销量冠军。
看似风头无两，但真要论起来，哪吒这些成绩在新能源圈真的值得一提吗？首先，哪吒的车均价不到十万，显然跟三兄弟不在一个梯度上，毕竟这三家中最便宜的小鹏均价也超过二十万。
便宜的电车叫好不叫座不是什么秘密，欧拉就是最好的前车之鉴，哪吒未必能逃过高销背后的一地鸡毛。曾经有业内人士为低端电动汽车算过一笔账：以1000元/kWh电池单价计算，一块30kWh容量的汽车电池，基础成本约3万，再加上研发、加工、销售等费用……低于十万的车大约只能挣个面子钱。
造车无疑是个烧钱无底洞，尽管蔚小理“的毛利率分别达到了11.5%、4.6%、16.4%，依然难以避免大幅亏损，而据媒体报道，哪吒由于产品定价低，毛利率仅有5%左右。事实也证明，哪吒的确有苦难言。
此前，360集团发布一则投资公告，2021年上半年，哪吒营收为16.3亿元，上险量为1.7万辆，平均单车营收为9.58万元，10万辆的规模只能为哪吒带来95.58亿元营业收入。反观被数次压下去的蔚小理，10万辆车分别为它们创造了370亿元、206亿元和294亿元。
其次，参与造车新势力月度交付排名的车企没有几个，头部的特斯拉并不在其中，比亚迪这类月销大户与一度碾压特斯拉的宏光MINI也不凑这个热闹，剩下能叫出名头的不过也就六家。
分别是蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑、威马。
如果将目光放至整个新能源圈，就会很遗憾地发现这些造车新势力的表现多少有些乏善可陈。以比亚迪为例，8月3日，比亚迪发布7月份新能源汽车销量数据，上个月比亚迪的销量一共是162530 辆，上年同期 50492 辆，同比增长 221.89%；本年累计销量 80.39 万辆，同比增长 292.00%，特斯拉今年上半年全球电动车总交付量为56.4万辆。
从实质的角度来看，中国年销在40万辆以上的新能源车企，仅有比亚迪和上汽通用五菱。
毫无疑问，无论是一骑绝尘的哪吒，还是新势力众生相，它们目前在整个新能源领域都“有名无实”。6月份的新势力销冠是小鹏，达到了15295辆，但是乘联会的数据显示，小鹏在新能源零售市场占比只有2.9%。
国内2022年大概会卖多少辆新能源车？中国科学院给出的预测是330万辆左右，到2025年销量则会在700万到900万之间。在2022年上半年销量榜上，比亚迪以15.4%的市场份额领先，特斯拉排名第二，占13.6%，仅这两家就瓜分了将近30%。
当然，新势力之间较量对品牌与股市都有不可替代的影响，8月份，蔚小理都有不同幅度的上升。但面对一个个直白的数字，有些时候也令人忍不住一声叹息。
就目前来看，哪吒也好，蔚小理也罢，无一不在面临同一个问题，即市场狭窄。哪吒以低端车起家，据太平洋汽车数据，2021年起售价6.29万的哪吒V销量占据了合众汽车全年总销量的71.25%，另一边零跑也不例外，起售价5.98万的零跑T03微型车则占据公司全年总销量的89.62%。
低端汽车难以获利，下沉市场却是一块令人眼红的肥沃之地。去年1~11月，新能源下乡车型累计销售92.7万辆，较同期增长1.9倍。单论市场规模，哪吒零跑一类车企倒也前景大好，只不过，需要注意的是，国内十万以下的纯电车行业未必容得下这些新势力。
2022年3月份，五菱宏光和长安新能源在十万以内的领域总共瓜分了51%的市场份额。也就是说，给哪吒们留下的行业空间寥寥无几，但哪吒也未必有多留恋这片赚名不赚钱的领域，由低端车发家逐渐向高端市场冲击的例子不在少数，哪吒也是其中之一。
今年，哪吒的新系列最高价格达到30万以上，无独有偶，零跑在5月份预售的新车价格也在18万元至27万元。可转型真的那么简单吗？布局高端，势必要以技术作为“敲门砖”。
先不谈技术壁垒，光一分钱就难倒无数英雄汉。一直在高端市场徘徊的蔚小理烧钱速度令人咂舌，据悉，蔚来融资超700亿，近三年研发投入超百亿，小鹏总融资金额近200亿，研发金额超过50亿，往后只会越来越多，蔚来预计在2022年的研发投入继续增长一倍。
这些都是哪吒们可望而不可及的，哪吒融资自然远不及蔚小理，何况自身还要承担亏损。
据统计，2021年，哪吒净亏损29亿元，与2020年的亏损合计超过了42亿元。并且，任何一个行业中，品牌调性都是很难更改，尤其是由低到高。下沉市场的用户对价格格外敏感，用户购车预算在20-30w的比例仅8.2%，预算在20w以下的消费者比例却足有84.7%。
事实上，看哪吒跟零跑的新车定价，其实很有意思，大概可以划分在15-30万元这个区间里。
新能源定价战术能间接折射出整个行业的真实阵营，曾经有媒体统计过，国内新能源市场在定价区间上泾渭分明，一般新入局的车企正面斗不过，就从区间差异下手。比如10-20万元的市场中，比亚迪和广汽埃安累计共占46.3%的市场。20-30万元价格区间，比亚迪和小鹏又占去75.2%份额。
再往上，理想、蔚来、特斯拉……几乎分毫不让。15万到30万俨然成了新势力攻城的必经之地，而大众、本田、丰田等传统车企基本也在虎视眈眈。低端车仰望高端市场，那高端车企就不羡慕五环外吗？
根据公开资料数据，早在两年前，国内下沉市场汽车零售规模就高达20002.8亿元，远远超过一二线市场规模。今年5月以来，全国下沉市场新增新能源汽车销售相关企业近3500家，增长速度为3年同期最高。
此消彼长，哪吒羡慕蔚小理的高高在上，蔚小理又何尝不眼红哪吒的如鱼得水。
新能源涨价大潮持续了大概得有半年多，从去年年底，特斯拉率先宣布涨价后，随后基本整个行业都在因为供应链而叫苦连天，陆陆续续涨价不停，有品牌一度涨了三回。但只过去了半年，消费者还没有倒下，车企却先撑不住了。
七月份，有车主发现，上半年还涨涨涨的小鹏突然就悄悄降价了。据悉，小鹏北京线下门店在搞活动，最高可以便宜15000元，而从7月15日起，小鹏汽车全系现金优惠5000-10000元，部分车型还有3000-10000元的选装权益。
再往前看，从5月开始，此前需要付费2-2.5万元才能体验到的NGP功能，转为免费赠送。新能源车突然要降价了？尽管目前除了小鹏，其他品牌并没有明确的降价信息，但理想出了一款“减配版”理想ONE，明里暗里也将价格降下来，2022年下半年，新能源汽车还有涨价的勇气吗？
此前就有媒体预测过，到2023年，新能源汽车的价格大概会降到2020年左右的水平。上半年，受供应链所累，整个新能源圈都在努力摆脱这种关键时刻致命的束缚感，为了顺利交付，车企卯足劲头去饱和生产。
地区也是如此，无论是现有产能，还是规划产能都在紧锣密鼓地进行输送，例如,广州规划到2025年全市新能源汽车产能超200万辆,上海规划2025年新能源车产量超120万辆，目前，我国还有1046万辆在建产能，且在建产能大部分是新能源汽车。
国内的新能源汽车销售势头的确如日中天，但市场真的需要那么多车吗？
现实给出一个准确的答案，并不需要。2022年上半年，我国汽车销量就有了明显的下滑，根据中汽协最新发布的半年产销数据显示，2022年上半年汽车销量同比下降6.6%。同时，截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，但产能利用率仅52.47%，其中36家车企的产能利用率不到20%。
可这种情况似乎没人放在心上，能多不少的生产原则在行业内被一次次解读，以小鹏为例，小鹏汽车自有肇庆工厂加上在建的广州和武汉工厂的总设计产能达40万辆，通过“双班生产”小鹏汽车以后能支持60万辆的年产量，今年2月份，小鹏预计2022年的产能能达到25万。
如果以25万为基准，小鹏今年卖了多少？2022年上半年，小鹏累计销量为68983辆汽车，也就是说，下半年至少每月销量为3万辆，才能勉强吃下这25万产能。涨价之后，没过多久就开始降价，这是属于整个造车圈的无奈。
几家欢喜几家愁，王传福在6月8日的股东大会上表示，目前比亚迪在手订单超过50万辆，而且积压的订单数量还在逐月增加，交付周期需要5至6个月，订单成了一种甜蜜的“负担”。特斯拉官网显示，7月下旬下定Model 3，预期交付时间是16周~20周，Model Y的提车周期稍短，也要10周~14周。
很显然，新能源的悲喜并不相通，造车新势力群体中“头部”换来换去，但用力过猛，卖不动的后遗症恐怕也难以在短时间内消解。
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