再不上市，领跑真的要哭了。
8月份刚刚公布的造车新能源车月销量的表现中，哪吒和零跑分别以16017辆、12525辆的成绩位列第一、第二，双双再次交出史上最好成绩，而造车新势力中的小鹏和理想这个月交付量却呈现火箭式下跌。
车卖不出发愁，卖出去的也发愁。零跑汽车的低价走量，使其所获利润较少，无法覆盖研发、制造成本、实现边际成本递减，导致卖的越多亏损越多，2019到2021年，零跑亏损分别高达9.0亿、11.0亿、28.5亿。
这样的“赔本赚吆喝”能持续多久？规模优势不是那么容易就能形成的。2020年下半年以来，上游原材料价格一直处于高位，压力之下“蔚小理”都对旗下车型进行了提价，而与它们相比，负毛利的零跑受到的冲击只会更大。
但好在8月29日，继“蔚小理”之后，零跑拿到了第四家新造车港股上市的入场券。
由于哪吒和零跑的主力车型售价偏低，一直以来不少声音都认为它们的交付数据含金量并不高，要想证明自己，哪吒和零跑只能靠更大、更贵的新车和体量的增长来证明自己。
上市以后，续上子弹的零跑面临的是将是更加激烈的竞争。
1.零跑上市，赶个晚集
造车是一个烧钱的生意，需要大量资金支撑，国内众多车企都深陷持续亏损无法自拔，谁有更充沛的资金，谁能活得更久。作为对手们，蔚来汽车今年一季度的现金储备规模超过530亿元；二季度小鹏汽车、理想汽车的现金储备规模分别超过410亿元、530亿元。对零跑汽车来说，赴港上市自然是拓宽融资渠道的理想方式。
不过在当前背景下，零跑汽车选择在港股上市，能不能收货资本追捧是个问题。
现在国内造车新势力的情况，基本是“蔚小理”稳居头部，哪吒威马力压一头，身后有华为小米百度等巨头。零跑汽车原计划在2021年启动IPO，结果比预期迟了一年。尽管今年的销量数据是更亮眼了，但资本市场瞬息万变，大环境已经不能同日而语。
港股IPO已处于低潮期。今年一季度，港股IPO数量大幅缩减，只有16家公司上市，去年同期为32家，且一季度港股IPO募集额也较去年同期大幅缩减89.28%。此外，新能源板块也迎来了大幅调。以美股上市的“蔚小理”为例，截至8月31日，2022年“蔚小理”的股价跌幅分别为40.8%、64.28%、12.78%。
正是迟到的这一年，让数据最好的零跑没能遇上行业和IPO市场最好的窗口期。想赶好这个“晚集”，零跑汽车必须交给市场更令人信服的数据。
2.T03是蜜糖也是砒霜
分析一家企业的竞争力，永远都是从其产品路线开始。
当初为了打差异化，零跑汽车第一辆车型S01定位在了“家庭用车的第二辆车”，且定下了年内10000辆的销售目标。差异化没错，但成功的前提是能足够满足用户需求。彼时新能源汽车市场及产业链尚未成熟，用户接受程度并不高， S01销量用惨淡都不足以形容，上市3年总交付量不及3000辆。品牌形象不断打折扣，甚至行业中出现了“零跑活不过一年”的声音。
于是痛定思痛的第二款车型T03售价比S01一下子砍掉一半，在7万到8.5万元之间，意在走量。结果破局的钥匙竟然真的是低价，零跑汽车2020年销量11391辆，其中超过一万辆都来自于T03的贡献，堪称零跑扭转颓势、在造车新势力中占据一席之地的“救星”。
2019年到2021年，零跑汽车收入分别为1.2亿、6.3亿、31.3亿。在T03的助力下，2021年零跑的收入实现跨越式增长。2021年以来，零跑的季度交付量在T03的带领下节节攀升，分别为4235辆、9997辆、12471辆、17045辆、21579辆——以量换价的策略成功了。
但硬币的另一面，低价的打法压缩了零跑的利润空间。据招股书显示，零跑汽车2021年的汽车及零部件销售收入为30.58亿元，全年销量为4.4万辆，平均每卖出去一辆车的收入只有约6.9万元。对比小鹏汽车2021年汽车销售收入人民币为200.4亿元，全年销量为9.8万辆，平均每卖出去一辆车的收入约有20.4万元。
2019年到2021年，零跑毛利率为-95.7%、-50.6%、-44.3%，为什么毛利为负？很明显，这是因为产品卖得还是不够多，没有形成规模效应，成本降不下来。而“蔚小理”的整体汽车业务毛利率已经转正，2021年三家分别为12.5%、21.3%及20.1%，特斯拉毛利率甚至高达29.3%。
零跑汽车的低价走量，使其所获利润较少，无法覆盖研发、制造成本、实现边际成本递减，导致卖得越多亏损越多，2019到2021年，零跑亏损分别高达9.0亿、11.0亿、28.5亿。
这样的“赔本赚吆喝”能持续多久？规模优势不是那么容易就能形成的。2020年下半年以来，上游原材料价格一直处于高位，压力之下“蔚小理”都对旗下车型进行了提价，而与它们相比，负毛利的零跑受到的冲击只会更大。
再者，智能汽车正逐渐成为汽车行业的下一时代的竞争点。小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，15万元是智能汽车基础分水岭，在智能领域里面，如果没有做到15万元，是不可能真正把智能做好的。那么定价低端的零跑，又如何将汽车做到高智能？
3.三年超越特斯拉？零跑领跑难
在选择进入新能源汽车市场的路线上，蔚来主打换电加服务，小鹏主攻技术，理想押注增程。而零跑汽车本身带着技术、制造基因——它由大华孵化而来，双方除了资金和人员交集，在技术研发上，很多大华的东西，零跑也可以直接使用。
在此基础上，零跑汽车选择了全域自研这一与其他造车新势力截然不同的道路。
全域自研指的是自研自制智能电动汽车核心系统及电子部件的所有关键的软硬件，包括智能驾驶、智能座舱、三电系统等核心技术。全域自研被零跑汽车作为自身的核心竞争优势，要知道，即便是一向标榜技术标签的小鹏，其对外宣称的也仅仅是智能软件的全栈自研。
核心技术自研有明显的好处。今年4月，“蔚小理”之所以会让位零跑和哪吒，最核心的原因，是主打中高端市场的“蔚小理”受本轮疫情影响更为严重，三家都不同程度地遭遇了停产限产。零跑肯定也受影响，但相比之下要小得多。官方给出的解释是：基于零跑的全域自研，在供应链的选择多区域规划，有效改善了供货情况。
但是，大量技术采用自研，意味着需要更多的资金和时间成本支撑。
而事实是，2019-2021年，零跑汽车的研发投入分别仅为3.58亿元，2.89亿元，7.40亿元，远远落后于“蔚小理”。以2021年为例，蔚小理的研发投入分别为45.9亿元、41.1亿元、32.9亿元，分别是零跑的6.2倍、5.55倍、4.44倍——难以想象如此投入如何支撑起零跑自称的核心竞争力。
芯片的设计生产、算法的研发、新技术的落地，基本不存在“花更少的钱办更大的事”的可能，总体投入上的不足就造成了零跑汽车部分技术落后于对手。以其目前自研的芯片凌芯01为例，采用了28nm制程工艺，其算力仅有4.2TOPS，相比于特斯拉 FSD芯片的72TOPS算力相差巨大，而最新的蔚来ET7、智几L7等多款智能车型更是已经搭载了百TOPS级别芯片英伟达Orin X。
汽车品控方面，零跑也是负面消息频出。例如零跑T03存在电机过热报警、制动系统故障、动力系统故障等问题；今年6月，重庆车展上零跑汽车因C11新车当天黑屏被维权；车质网、黑猫平台上也存在大量关于车身悬架异响、转向过程中车身异响等车辆质量问题投诉。
如果说T03是零跑的“蜜糖”和“砒霜”，那么全域自研就是零跑另一把双刃剑。
2021年7月，零跑2.0时代战略发布会上，创始人朱江明放出狠话：“在自动驾驶领域三年超越特斯拉，2025年销量达80万辆。”野心堪称宏大，但资金、研发始终是绕不开的大山，否则理想终究无法照进现实。
在资本市场之中，新能源汽车是最需要大规模烧钱的企业，甚至于在业内有个段子“要玩新能源，先烧200亿为敬”，喊出三年超过特斯拉，且是继特斯拉之后第二家全域自研的零跑汽车，销量虽然上去了，但毛利率转正、供应能力等还有很大的成长空间。长时间的烧钱玩法，真的玩得起吗？
一般情况下，港股资本市场看重的是企业的盈利预期和市场的想象空间。按招股书显示，2019-2021年，零跑汽车三年营收总和也仅有38.8亿元截至2021年12月31日，零跑汽车的现金及现金等价物只有43.38亿元。单纯看这个数据，再综合亏损数据，零跑汽车的上市之路并没有像其业绩表现的那么值得期待。况且智能汽车时代的竞争，只会比当下更激烈。
当年零跑汽车成立的时候，蔚来、小鹏也仅创立一年，理想汽车创立才大概5个月。但由于早期的差异化策略和产品布局，如今的零跑给人一种走了弯路的迟到学生的感觉。虽然短期内交付量、销量数据有了不小的起色，但总体来看，从产品、品牌等方面，想要真正跻身第一梯队、追平蔚小理还有非常明显的距离。对手握励志剧本的零跑汽车来说，上市不难，难的是上市之后如何在业绩基本面上给市场一个满意的答卷。
