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在未来数年中，特斯拉与比亚迪仍将在销量方面展开激烈的追逐战。
11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车正式下线，成为首家达成该里程碑的中国品牌。另据官方数据，从“第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车”，比亚迪用时13年，而从“100万到200万”用时1年，从“200万到300万”仅用时半年。
16日，乘联会秘书长崔东树接受时代财经采访时表示，比亚迪能取得上述成绩，主要在于（产品）规模体系化，优势明显。同日，另有行业专家向时代财经称，比亚迪在新能源汽车领域的先发优势明显，其聚焦新能源业务后，新能源产品持续发力，给市场提供了更多选择。
值得关注的是，据公开信息，特斯拉今年8月也已达成“第300万辆新能源车下线”这一成绩，较比亚迪早3个月。作为全球新能源汽车龙头，今年之前，特斯拉在交付量方面一直保持着领先地位，但比亚迪于今年4月份全面聚焦新能源汽车业务后，其产销数据迎来全面提升，并在年内销量上完成对特斯拉的赶超。数据显示，今年前三个季度，特斯拉在全球范围内共交付新车90.9万辆，同比增加44.8%，而比亚迪同期交付新车118.5万辆，同比增长161.76%。
来源 | 比亚迪官博
就当下而言，平安证券在今年4月一份研报中指出，供应链和产能将成为左右全球新能源销冠的关键。
在第三季度财报电话会议上，特斯拉称，将通过提升弗里蒙特和上海工厂的周产量，以及柏林和得克萨斯州工厂的产能爬坡，尽快提高其汽车产量。特斯拉CEO马斯克则强调，“我们的工厂正全速运转。”
而根据比亚迪产销快报数据，10月份，比亚迪销量为21.78万辆，创历史最高纪录，前10个月累计销量达140.29万辆，处于满产满销状态。据近日网传比亚迪电话会议记录，比亚迪将明年的销售目标定在300万辆，同时向500万辆努力；目前未交付订单在70万~80万辆，每月新增量在27万辆。对此，时代财经于16日向比亚迪方面求证，但截至发稿未有回应。
业界认为，在未来数年中，特斯拉与比亚迪仍将在销量方面展开激烈的追逐战，其他车企难以对二者形成强有力的挑战。另有行业协会专家认为，比亚迪应该在争夺销冠的道路上，加强对新能源汽车产业链关键位置的争夺，提升自己在技术等领域的领先优势。
全球新能源汽车销冠花落谁家？
凭借年内势如破竹的表现，比亚迪今年累计销量已实现对特斯拉的超越。
数据显示，今年前三个季度，特斯拉在全球范围内共交付新车90.9万辆，同比增加44.8%，而比亚迪同期交付新车118.5万辆，同比增长161.76%。业界认为，在接下来的两个月中，若无意外，全球新能源汽车销冠将花落比亚迪。
来源 | 西南证券研报截图比亚迪虽取得了销量上的领先，但特斯拉在单车利润方面仍远超前者。据财报数据，特斯拉第三季度汽车业务毛利率高达27.9%。根据东吴证券测算，比亚迪第三季度汽车业务毛利率为18.96%。另据金十数据统计，在全球知名车企之间，特斯拉单车利润高居第一，平均每辆车获利9711美元，远超奔驰、宝马、通用，而比亚迪则位居榜单第5，以单车获利1466美元力压丰田汽车。
值得一提的是，为提升企业品牌形象及净利润，比亚迪已开启对高端市场的追逐。今年5月份，比亚迪官宣完成对腾势的股权调整，并将该品牌独立，主打高端市场，其首款车型腾势D9目前起售价32.98万元。此外，比亚迪还于近日推出全新品牌“仰望”，产品预计售价在80万~150万元，首款车型为硬派越野，定价将在100万元以上。
在比亚迪向高端市场突破时，特斯拉也计划开拓下沉市场。马斯克在特斯拉第三季度电话会议上称，特斯拉已将工程力量转移到开发下一代电动汽车平台，从而实现更便宜的电动汽车。我们正在研究下一代车辆，其成本可能是Model 3和Y的一半，其产量可能会高于公司目前所有产品的总和。在2020年特斯拉电池公开日上，马斯克也曾披露，将推出一款售价为2.5万美元（折合人民币17.69万元）的电动车。
业界认为，此前比亚迪与特斯拉虽在销量上呈现你追我赶的竞争态势，但在产品终端上的交集却不多，但随着比亚迪在高端市场的开拓及特斯拉推出售价更低的车型，两家车企在终端市场的竞争将加剧。
来源 | 特斯拉官博
数据显示，比亚迪销量重心聚焦10万~20万元细分市场，其10月销量过2万辆的主力车型——宋PLUS DM-i、海豚、元PLUS售价基本位于上述区间。而特斯拉的主力车型Model 3和Model Y售价区间则在26~40万元之间。两家车企当前虽在部分车型上有竞争，但重叠度不高。
有资深汽车行业人士向时代财经表示，比亚迪的高端品牌战略能否成功，与其后续具体举措及市场打法息息相关。对特斯拉而言，下沉市场能够实现对研发成本的分摊，但却需要更多的渠道和市场建设，这也不是一朝一夕的功夫能完成的。
销冠很重要，产业链位置的争夺更为关键
对车企而言，销冠的名头有着诸多好处。
有车企中层人士向时代财经表示，对车企而言，销冠的意义更多是能产生舆论效应，有助品牌形象提升，带来更多销量订单，也可以从供应商拿到更好的报价，吸引更多人才。
业界认为，特斯拉与比亚迪已经形成了事实上的全球新能源两强格局。今年1月底，英大证券在研报中称，在竞争之中，比亚迪与特斯拉在技术方面各有优势，特斯拉主要依赖全球供应链的整合，电机、电 池都采购自供应商，软件系统自主研发，而比亚迪则依靠自主研发，电机、电池、电控系统等都能够自给自足，大部分零部件是自主生产的，主要侧重点是在硬件，因此两者的造车思路完全不同。比亚迪的优势主要在硬件方面，而特斯拉的优势主要在软件方面。
来源 | 英大证券研报截图值得一提的是，虽然暂时领先于特斯拉，取得了不错的成绩，但比亚迪方面仍保持着克制与理智。今年7月份，比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞在某论坛上表示，“比亚迪今年销量业绩相当不错。从我的角度理解，就是三个最主要的原因，第一个是运气，第二个是战略，第三个是方法”。
实际上，李云飞所说的运气，可大致归纳为政策与时代红利，这并非比亚迪所独有的，随着其他车企电动化转型的不断跟进，这份先发优势或会逐渐削弱。对于如何在未来的市场上保持长远竞争力，前述行业专家认为，产品力仍是第一位，比亚迪仍需不断改进其制造工艺，因为随着消费升级，消费者的消费观念会发生变化，对产品会愈发“挑剔”。崔东树向时代财经表示，比亚迪还是需要放开体系，做大产业规模。
目前比亚迪汽车的供应链体系较为一体化，大部分零部件均可实现自给，大到三电系统小到到线束。业内人士认为，比亚迪可以考虑将更多第三方供应商纳入自己的供应链系统，在销量狂奔的同时加强对品控的掌控，将更多的资源倾斜到关键零部件领域，或可实现轻装上阵的效果，同时降低成本。
另有行业协会专家向时代财经称，在全球新能源汽车龙头的争夺战中，销冠的名头很重要，但产业链关键位置的争夺更重要。
上述专家解释称，产业链关键位置更多体现在高利润环节的不可替代性、在技术等环节具有强垄断优势等，如苹果、高通、博世等企业。燃油车时代，国民汽车工业难以对欧美日发起挑战，但如今在新能源汽车浪潮中，我们正在逐渐掌握产业链关键位置，这其中以宁德时代为代表的锂电产业链最为明显。不过，整车为王的规律在新时代不会改变，目前特斯拉正处于整个新能源汽车产业链的关键位置，其在自动驾驶技术等方面遥遥领先于同行。从当前行业格局看，比亚迪最有希望实现实现对特斯拉的全面超越，帮助中国新能源汽车产业链夺取制高点，销冠的争夺只是起点，这要求比亚迪在未来的发展中，更应该将企业战略及资源倾斜到三电、车载芯片、车机系统、操作系统等更加关键的地方。
