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▎过去三年，中国跨境物流行业经历了阶段性高峰，靠产业链优势实现逆势增长。但今年下半年，随着进出口增速走弱，中国跨境物流企业也受到影响，高增长成为过去，行业进入下行周期。
钛媒体编辑丨杨秀娟
“旺季不旺”“运价下行”和“内卷”正成为跨境物流人口中出现的频率最高的词汇。
过去三年，中国跨境物流行业经历了阶段性高峰，在全球供应链遭受冲击的情况下，中国跨境物流企业依靠产业链优势实现逆势增长。
今年下半年，在疫情，地缘政治变局和其他不确定性因素的影响下，中国进出口增速走弱，中国跨境物流企业也受到影响，高增长成为过去，行业进入下行周期。
高峰与波谷间，中国跨境物流企业不仅要解决历史遗留难题，还要创新向前。这不仅关系到跨境物流行业的发展，还与中国制造业出海息息相关。中国制造业早已走向全球，但中国跨境物流的步伐还没有跟上。
随着全球供应链恢复，在全球大市场的竞争中，海外仓、末端配送服务等都是中国跨境物流企业的优势，但在运营模式以及全球网络建设方面仍与国际物流巨头存在不小的差距。
正如京东国际物流战略规划及大客户总经理李衍升对钛媒体APP所说的一样，中国跨境物流企业背负着发展重任，“中国出海的物流企业，需要将中国模式和全球业务发展相融合，形成具有竞争力和领导力的中国出海新基建，带动全球供应链物流的降本增效。”
在国际政治经济环境复杂多变的背景下，中国跨境物流企业注定要在跌宕起伏中成长。
行业下行，企业降价“内卷”
疫情之下，中国曾是全球唯一实现外贸正增长的主要经济体。
2021年，中国进出口贸易总额逆势增长，达到39.1万亿元。与此相对应的，中国跨境贸易的寄件量大幅提升，2021年国际及港澳台快递数量达到21亿件，同比增长14.13%。跨境物流迎来“红利期”。
对此，独立国际策略研究院陈佳对钛媒体APP表示，“疫情爆发前大约近10年，跨境物流行业企业基本上保持了线性增长态势；得益于外部环境比较稳定，无论是平台、流量、还是企业复合增长率都在较高区间。疫情爆发后近三年，虽然需求侧减弱与供给侧瓶颈尤其是物流瓶颈造成了行业发展难题，但由于中国产业链与供应链在全球的优势逐渐放大，同时也带来了额外的流量和订单红利，行业出现了阶段性的高峰。”
但今年的情况有所不同。据中国海关数据统计，按美元计价，10月份中国进出口总值5115.9亿美元，下降0.4%。截至目前，中国货物进出口总值的增速已经连续3个月走弱，并在10月彻底由正转负。
外贸与跨境物流相互支撑，进出口回落必然对跨境物流产生不可避免的影响。
万立德国际物流是一家专门做跨境COD小包物流的企业，它已经率先感受到行业的一丝寒意。
“开始有些降价和内卷的苗头。”深圳万立德国际物流的黄问天对钛媒体APP表示，“利润比之前稍微下调一点，但没有太大。疫情的红利期还尚存余温。随着市场的合规化进一步加强，平台规则封店与独立站的收款风控，B2C订单量会比往年要少，B2B市场是往上递增的。但目前目前不温不火的渠道交接问题依旧存在，使我们失去一定量的订单。”
据CIC灼识咨询合伙人冯彦娇表示，“旺季不旺”是跨境物流今年最大的变化点之一。往年行业下半年尤其是第四季度是传统旺季，需求量通常会有所增长，但今年下半年货量未见显著增长。此外，今年的运价变化也与往年不同。旺季运价通常会有所上涨，但今年旺季的运价却在持续下降，主要是由于去年运价持续突破新高，而今年供应链堵塞有所缓解以及‘旺季不旺’等因素使得高位运价在旺季得不到支撑。”
对比去年中国跨境物流爆发式的增长，今年中国跨境物流明显正在回归理性。
“今年行业发展整体处于从周期高点逐渐回归常态的阶段。整体跨境物流行业在去年实现了显著增长，不少跨境物流企业在业务量上实现大幅增长，在营业额上实现了翻番。而今年行业整体的增长幅度不及去年。不具备直客资源或客户质量不高的中小跨境物流企业，今年生存会相对艰难一些。” 冯彦娇对钛媒体APP说道。
陈佳也同样表示，“从可持续发展角度来看，这种短期红利终将过去，行业发展会回归基本面；面对不确定性，行业内部优化整合格局重组将不可避免。我们持续跟踪全球跨境资本流和物流数据，目前全球跨境物流已走过了一整轮周期，处在下行期，正在探索进入新的周期，其最大的特点就是不确定性！”
从国家邮政局公布的最新数据，也能看到类似趋势。据2022年1-10月相关数据显示，国际/港澳台业务量累计完成仅有15.6亿件，同比下降10.1%。想要实现去年的高增长数据，未来两个月压力山大。
发展难题，缺乏高质量服务
与国内物流相比，跨境物流在不同国家或地区之间进行物流服务，不光面临着货物运输的困难，还面临着国与国之间不同的经济、政治、文化环境等众多不确定的因素，以及进出口两国之间的海关阻力。由此，跨境物流存在链路长、范围广、复杂程度高、不确定性强等特性。
这些都桎梏着中国跨境物流企业的发展。
据京东国际物流战略规划及大客户总经理李衍升对钛媒体APP表示，“一方面是时效不稳定的问题。全世界的消费者都希望下单后能在更短时效内收到商品，但跨境物流本身链路很长，受各方面因素的影响，在商品履约时效波动很大。另一方面，需要解决的就是跨境物流的效率和成本问题，比如家具、电动自行车等，如果采用传统跨境直邮的模式，一件商品，光运费可能就要上千块人民币。”
与此同时，最近几年消费场景的边界越来越模糊，越来越多商家希望一盘货能供多渠道、多平台，而传统的仓储2B和2C是完全不同的两套流程和系统、甚至是不同的两家公司，这就对海外仓的运营和系统柔性提出了更高的要求。
无论是京东、菜鸟等物流企业还是电商贸易企业等都在建立自己的海外仓。
据商务部披露的数据来看，截至去年底，中国海外仓的数量已经超过2000个，总面积超1600万平方米。相比直邮模式，海外仓有效解决了跨境物流时效长、不稳定等问题。但是在海外仓的运营方面却问题颇发，错发漏发、系统能力不足、缺乏专业服务不一而足。
“海外仓的运营能力和物流渠道的搭建将成为行业的竞争壁垒。这是一个舍不舍得花钱的问题，都希望有相匹配的订单产生利润的情况下才推动这个事，但往往就是这样的拖延症就可能使一家公司在长期的未来市场失去竞争力。这个是卖家和物流的共同问题。”提起发展中遇到的问题，做跨境COD小包物流的黄问天说道。
除此外，他还表示，“跨境物流本身基础有诸多不完善，缺乏较为完善且专业化的第三方服务。”
目前，跨境物流包含国内运输、国内报关、跨境运输、海外清关、仓储中转、海外派送等诸多环节。只有每个环节相互协作，才能建立起畅通的运输通道。但是目前业内还没有就此形成一套完整的服务标准。
大部分跨境物流企业只能提供跨境链路上某一环节的服务，比如国际运输、或者海外仓，还有一些企业局限于报关、订舱等的传统服务，无法提供端到端的解决方案，更难以渗透到海外本地市场去服务当地客户。
当前，时效低、仓储运营能力弱、缺乏行业服务标准等问题仍在困扰着中国跨境物流企业。
随着国际贸易快速发展，对物流企业的数量和服务质量要求更高。对于更多外贸企业和跨境卖家来说，拥有更高质量、高时效，数字化、一体化的综合跨境物流服务迫在眉睫。
跨界扩张，一体化供应链趋势
无论是新兴电商还是传统零售，亦或是外贸企业、大型制造业都在加紧进入跨境物流的行列。据企查查数据显示，2021年跨境物流相关企业成立近952家，同比增加7.8%。自2022年截至到当前，新成立的相关企业数量达到1523家。
据CIC灼识咨询合伙人冯彦娇表示，“去年整体需求大于供给，跨境物流企业话语权较高，是’卖方市场’。而今年供需关系逐渐平衡甚至供略大于需，跨境物流企业间的竞争加剧。”
激烈的竞争和“货主们”更高的服务需求正倒逼中国跨境物流企业的转型升级。加速跨界扩张，打造综合的一体化供应链成为中国跨境物流行业格局变动的首要表现之一。
以集运龙头中远海空为例，其主营业务为集装箱航运业务和码头业务，近期加快纵向并购布局，入股德国汉堡港码头、上汽总公司、CTT 码头等，意图深化上下游之间的合作，以实现端到端一体化物流服务流程。
作为国内最早一批获得国际货运代理资质的华贸物流，则先后收购德祥集团、中特物流、华安润通、华达国际、洛阳中重、 佳成国际等企业，横向拓展仓储物流业务、国际工程物流业务、跨境电商物流、特种物流等业务，通过内生+外延的发展模式，不断向综合物流企业转型。
“今天有很多国际货运行业的同仁，过去几年大家都在做跨界。从横向来看，很多原来的企业做航运服务，但慢慢开始拓展到港前仓和港后仓等物流服务，再从制造工厂到海外的客户，这个是供应链的服务。不管是大企业还是小企业在不断尝试跨界运营。纵向的视角可以看到，很多海运公司开始介入空运、货运，包括多式联运的工作。从行业从业者的视角，今天不只是传统的物流企业在做物流建设，一些平台电商也在积极参与国际物流的建设，从而形成一体化、全链路的解决方案。” 菜鸟国际供应链总经理赵剑对钛媒体APP表示。
与此同时，菜鸟也在谋划构建一体化供应链。据赵剑表示，“海外市场建设不容易，今天能够参与到海外市场建设中的中国企业并不多。我们正在跟生态伙伴们一起来探讨大家怎么形成共振，共同把海外仓打通，形成端到端，从中国到干线一体化的供应链，把全球网络建设起来。”
同样，京东物流也通过搭建覆盖全球的中小件和大件本地仓网络，打通航空运输、海外仓储和末端配送的全链路，提供一体化的跨境供应链能力。
全球博弈，下一个发展机遇
上世纪50年代，发达国家便开始了产业升级和企业全球化进程。在发达国家全球产业转移中，伴随着本土制造业出海，一批国际物流巨头诞生。
例如，西门子、飞利浦、宝马等工业品牌的出口发展使得DHL、德迅、DSV迅速壮大。日本的三菱、松下、东芝、富士等企业全球化进程也带动了日通集团、近铁集团等成长为国际物流巨头。
从发展时间轴上回看，个别的国际物流巨头已经有了超百年的历史。它们也早已凭借着成熟的运营模式以及资本并购等手段实现了全球化布局。如DHL、FedEx已经覆盖全球220个国家和地区，且在欧洲、北美、亚太三大核心经济区域形成较强的服务保障能力。
与它们相比，中国跨境物流企业稚嫩但也朝气蓬勃。
“在全球性货主资源积累、全球运输网络搭建、国际化管理体系等方面，与早已搭建了较为全面的全球运输网络的国际物流巨头相比，还有差距。但在海外仓/保税仓、跨境电商货清关、海外末端落地配等环节上，中国跨境物流在部分海外区域甚至远强于国际物流巨头。” 冯彦娇谈到中国跨境物流与国际物流的差别时说道。
可以看到，在物流设备、系统以及复杂场景的处理经验上，中国的企业在很多方面已经走在世界前列，越来越多海外消费者能够体验到来自中国的快速、稳定的服务。
虽然当前中国跨境物流正在经历“行业下行”，但这只是短暂的。
弗若斯特沙利文预测2021-2026年，相较于新冠疫情爆发前，全球跨境物流服务市场将位于高位波动。2022-2026年，全球集装箱航运量及全球空运量预计稳定增长，年复合增长率分别约为4.8%及5.8%。而鉴于目前复杂的地缘局势以及疫情的局部爆发，跨境运输市场不太可能降回2019年的水平。此外，跨境电子商务迅速发展也将刺激全球跨境物流服务市场增长。
相关政策也逐步出台为跨境发展助力。10月26日，《国务院办公厅关于印发第十次全国深化“放管服”改革电视电话会议重点任务分工方案的通知（国办发〔2022〕37号）》发布，其中多条涉及跨境。《通知》指出，支持企业到国际市场打拼，在公平竞争中实现互利共赢。加强对出口大户、中小外贸企业服务，帮助解决生产、融资、用工、物流等问题。加大对跨境电商、海外仓等外贸新业态支持力度，线上线下相结合搭建境内外展会平台，支持企业稳订单拓市场。
但据独立国际策略研究院陈佳表示，“从时序数据和评估模版来看，从现在开始到未来想当长到一段时间内，实现行业企业高质量发展，跨境物流必须解决几大核心问题。”
一是解决海外库存周转的技术问题。从目前的情况来看，欧美市场作为中资跨境电商主攻方向，其周转周期要比其他新兴市场难度大不少。
二是解决全球通胀引发的能源、仓储、物流和人力成本问题。美联储超速加息的一年也是其治理通胀失败的一年，美元体系通胀不断外溢，造成欧美市场通胀预期高企，并带动能源、物流、仓储、人力成本飙升，欧美消费普遍降级，跨境电商的经营环境发生了深刻变化。
三是跨境电商对当前全球消费转型大势的认知迭代与转型契合度问题。目前流量迭代加速的背景下，单一平台边际增速大幅下降，新流量新平台竞争一日千里，大平台也在细分市场推出独立品牌，甚至通过垂直一体化，以期带动增长。
四是要深度契合中国式现代化改革开放与欧美市场本地化问题。尤其是面临全球化与逆全球化的激烈交锋，大国合作博弈变局，跨境物流企业必须紧跟时代，积累人才，创新技术，早日脱离红海开创自己的蓝海。
据智研瞻产业研究院相关数据显示，2021年中国跨境物流服务市场规模大幅增至3670亿美元。随着新冠疫情的影响可能逐渐减弱，市场有望恢复正常增长趋势，预期至2026年规模将达3487亿美元。
正如菜鸟对钛媒体APP表示的那样，“国际物流将是下一个平台级的产业互联网的巨大机会。”
