今天，分享一篇这两年，电动车教育了市场什么？，希望以下这两年，电动车教育了市场什么？的内容对您有用。
追赶着的换道超车
编者按：本文来自微信公众号远川研究所，作者：熊宇翔/王磊，编辑：罗松松，创业邦经授权发布。
1月初，特斯拉大降价。之后，小鹏汽车紧急招募了前长城汽车二把手王凤英，让这位车圈铁娘子担任总裁，负责梳理产品和渠道；蔚来创始人李斌春节期间现身各地牛屋，节后又传库存车直降10万的消息；李想则是一直活跃在社交媒体上，为L7的上市预热。
入行不久的华为当然也没闲着，车BU老大余承东春节期间回安徽六安老家时，也不忘抽空去当地探店，甚至亲自化身sales卖车。
和华为深度合作了问界系列的赛力斯也没停下脚步，节前紧跟特斯拉的步伐，成为首家降价的国产汽车品牌。春节期间，60岁的董事长张兴海和同事朋友来了一场历时41小时，跨越2200公里的川藏行，春节后，赛力斯又马不停蹄地在零下30度的黑龙江五大连池组织了一场大型冬季测试，对比了友商的性能，也对自家的产品进行新一轮的打磨。
赛力斯董事长张兴海
这些紧锣密鼓的行动预示着今年的竞争将会格外残酷，而且由于国补正式退出历史舞台，整个行业的落后产能将会被加速出清，与此同时，市场也会奖励那些真正从用户需求出发，在技术上厚积薄发的前行者。
在特斯拉刚进入中国的2014年，国内电动车的平均续航只有不到200公里，绕着北京五环跑两圈都费劲，加上充电设施少，“里程焦虑”成为制约行业发展的最大瓶颈，因此，车企把矛头纷纷指向了续航，整个行业也陷入了“续航越长、车越好卖”的认知陷阱中。
2021年初，中国电动汽车百人会的论坛上，广汽集团董事长曾庆洪与中国科学院院士欧阳明高发生过一场针锋相对的论战，前者大肆鼓吹1000公里续航的纯电动车与快充电池，后者则毫不留情地戳破泡沫：
“如果有谁说他的车能跑1000公里，能几分钟充完电，还非常安全，成本还很低，那大家不用相信。”
两者的分歧很大程度上代表了产业和学术界的分歧，前者天真地认为仿佛随着1000公里续航、固态电池等技术的落地，所有的里程焦虑都会灰飞烟灭；而后者则清醒地意识到超长续航不易实现，甚至也不符合国情。
市场佐证了后者的观点，在如今的新能源市场中，越来越多的车企尝试用不同的方式来解决里程焦虑的难题。
一类做法是将里程焦虑等价为补能焦虑。
如今大多数电动车虽然能满足日常出行的需求，但在补能时长和便利性上仍与燃油车相差甚远。于是这部分车企的解题思路是，让补能的体验无限接近于加油，在这一基础上，又衍生出超充站和换电站两种形式。典型如特斯拉、小鹏、蔚来，都在补能设施上投入了大量资源，甚至推出了800V平台的产品。
另一类做法，则是在电动、续航和补能的矛盾中寻找最大公约数。
在这一过程中，备受争议的增程路线逆势崛起。增程式新能源车解决了纯电车型两个最大的问题，首先是补能，充电时间长、充电桩覆盖范围有限、部分地区坏桩率高等问题，让电动车成了实实在在的电动爹，相比之下，增程车型仍能利用当下覆盖率极高的加油网络。
其次是电池成本，相比纯电车型动辄60度电往上的大电池包，问界等增程车型普遍配备的是40度左右的电池，在成本上比纯电便宜一半左右，按去年的行情，增程车型在电池上就能省出2-3万的成本，这些成本最终都将体现在终端产品的价格上。
与此同时，在使用场景上，增程路线也更具泛用性。在前不久赛力斯组织的五大连池冬季试驾中，问界M5、M7等增程车型的续航达成率接近90%。在电池低温技术没有大的突破的背景下，增程车型在冬季寒冷的北方就相当于拥有了“主场buff”。
质疑增程路线“没有技术含量”、“跟油车比油耗、跟电车比续航”的声音，如今在更高的销量和更好的使用表现面前销声匿迹，长安、吉利、零跑、甚至是比亚迪等一大批车企开始转为增程的拥趸。
不过，技术的发展永远不是单向度的，随着纯电、插混路线逐渐走向成熟，市场将更多的选择权交给了用户，对于那些新能源转型力度坚决，同时在技术路线上又不默守陈规的企业来说，市场也给予了充分的奖励。
比如赛力斯，2016年就开始了新能源转型之路，在市场处于一片方兴未艾的情形下，赛力斯在技术上选择了一条与其他车企不同，但更具竞争力、更适合自己的路线——纯电+增程，双线并举，并开发了具有自主知识产权的三电技术和超级电驱智能技术平台（DE-i）。
2021年，华为联合赛力斯合作开发问界系列的纯电和增程车型，一开始，市场对这种合作模式并不看好。
但上市之后的成绩却狠狠地打了那些质疑者的脸，用张兴海的话说，创新往往是在别人的“看不起、看不懂”中成长起来的。
2022年3月，问界系列上市后，单月销量连续上升，全年销量已超过7.5万辆，其单月销量破万的速度超过了大多数新能源品牌，既体现了华为作为一家ICT巨头的强大实力，也彰显了赛力斯在制造业耕耘多年的技术底蕴。
在驱动技术路线出现“回潮”趋势的同时，市场对智能化的理解，也在重新定向：智能驾驶与智能座舱的发展进度，出现了分化。
早两年无论是车企还是科技公司，都对一件事深信不疑：在汽车的智能化转型中，智能驾驶最为关键。自动驾驶将驾驶人员解放出来之后，智能座舱才便于进一步发挥商业价值。
然而过去一年，特斯拉受累于FSD选装率和开发进度的不及预期，股价跌跌不休。Waymo也因高等级自动驾驶商业化进度落后，上周宣布成立以来首次裁员。在国内，去年前三季度，NOA高阶智能驾驶渗透率仅1%出头，新势力们重注的高阶智驾并未与L2级辅助驾驶拉开代差。
智能驾驶在完成基础能力的普及后，步入了尴尬的平台期——自动驾驶的实现是典型的长尾问题，要用90%资源解决10%的场景。这造成尽管企业投入反增不减，用户体验却很难有质的飞跃。
如何把好钢用在刀刃上，让消费者即刻就有明显的体验提升？明智的企业不单单选择未雨绸缪押注自动驾驶，更立足当下，锁定用户直观而迫切的需求——智能座舱。
相较于智能驾驶，智能座舱的体验多维而直观。论硬件，车载大屏与音响的素质清晰可感；论软件，UI的交互逻辑是否自然，地图导航是否准确，语音助手的智商是否正常，用户很快就能觉知。这意味着车企对智能座舱的投入见效快，可以在较短时间内就形成明显的产品力。
去年上半年，极氪001在交付后因芯片算力落后，车机卡顿、bug多而屡遭吐槽，并对销量造成了不利影响。而在7月免费更换智能座舱域控制器、OTA后，极氪的口碑迅速反转，依靠智能座舱打了个翻身仗。
不过，靠智能座舱赢下最辉煌一役的，还是追求极致的问界。
2022年2月，赛力斯与华为共同打造的问界M5甫一上市，就以首发的鸿蒙智能座舱征服了消费者。用户发现，M5车内的大屏，UI审美脱胎换骨，使用手感顺滑得不像车机，语音助手不仅有极高的识别准确率，更能支持“可见即可说”，完全用语音实现与智能座舱的交互。
在鸿蒙座舱的诸多亮点中，一个细节颇见功力——用户可以让语音助手控制车窗留一个缝。看似简单的一个功能，其实需要语音识别技术的出众、底层电子电气架构的打通以及对用户需求的捕捉。
这离不开赛力斯与华为的无间合作，前者把控流程，高度开放权限，后者则集结多个部门饱和式开发，双方在不到一年半的时间中拿出了问界的“智能座舱天花板”。相比于燃油车，问界将人车交互体验提升到了一个全新的高度。
这其实也是赛力斯董事长张兴海的要求—— 站在用户的角度，将智能化体验做到“人懂车，车懂人，人车友好”。
在直接而领先的智能化功能助力下，问界作为一个诞生不到一年的全新品牌，连续4个月交付量破万，去年累计交付量超过7.5万辆。
这实际反映的是，在智能电动汽车的高烈度竞争阶段，不单单是技术实力，如何让智能化体验更容易被用户感知、使用的洞察力，也是企业的核心竞争力。
在新兴产业的早期发展阶段，不同技术路线的激烈交锋与市场需求的频繁变动都是常态。这对企业和企业的掌舵者其实是一种极大的考验：既要推演终局，制定并坚守战略；又要拿捏准节奏，理解不同时期消费者最核心的诉求，并集中力量予以满足。
2003年开始造车的张兴海早年也接受过这种考验，并取得了一定成功，由他带队打造的小康微面，曾是家喻户晓的国民车型，为中国汽车行业由小到大作出了自己的贡献。
但他也知道，沿着既有的道路，很难摆脱追赶者的身份：“我们一度发展慢，用市场换技术，但没有真正实现品牌的发展、产业的发展。”
而换道发展新能源汽车改变了这一切。去年中国新能源车销量达到680万辆，市场渗透率达到25.6%，提前三年完成了既定目标。在其贡献下，去年中国乘用车品牌的销量达到1176万辆，数量上已经可以和外资品牌平分秋色，只待平均售价超越。
而到今年，新能源汽车进入大爆发后的淘汰赛，众多竞争力不足的车企注定会退出市场。但风险中也蕴含着机遇，市场份额将向头部车企进一步聚集。这也是以赛力斯为代表的中国新能源集团军当下努力的方向——打造全世界新能源汽车头部品牌。
在一条重新出发的跑道上，拥有战略定力和市场洞察力的企业与企业家们，正在从追赶者走向全球引领者。
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