原标题：接盘拜腾，富士康不亏 来源：官网截图
本文来自合作媒体：连线出行（ID：lianxianchuxing），作者：谢东霞，编辑：李信。猎云网经授权发布。
停摆半年的拜腾汽车，在破产之际等来了富士康。
1月4日，拜腾汽车与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，合力加速推进拜腾首款车型M-Byte的制造工作，争取2022年第一季度前实现量产。
“该踩的坑已经踩过”，在钛媒体的采访中，拜腾联席CEO丁清芬表示，“关于这一次的合作和量产的时间点，富士康和拜腾都是非常认真的。这一次我们会说到做到。”
她同时表示，“现在‘早起的鸟儿’都不是了，其他玩家的车型都已经出来了”。
拜腾成立之初，凭借先锋的产品设计及光鲜的高管团队，吸引了一众投资人与消费者的目光，并在成立前两年接连完成3轮融资，共获得8亿美元左右的投资。
不同于部分新能源车企采用代工模式生产车辆，拜腾很早就开始自建生产基地，想要掌握上下游全产业链。
然而，拜腾把钱烧完了，车却没造出来，同时也拿不到新一轮融资，公司在2020年中直接宣告溃败，并在2020年12月31日发布公告，表示从2021年开始，将延长停工停产期6个月，至2021年6月30日止。
如今，挣扎在生死边缘的拜腾汽车，成了富士康再次入局新能源汽车的机会。
富士康董事长刘扬伟提到这次合作：“与拜腾合作是我们布局电动汽车领域的重要一环，我们将竭力帮助拜腾M-Byte早日量产，登上世界电动车的舞台。”
早在多年前，富士康便开始试水电动车业务，只是在很多项目中匆匆来去，并未取得显著的成效。
如今，富士康的手机电子业务增长明显放缓，2019年富士康年营收同比涨幅不到1%，其迫切需要寻找新的利润增长点，而新能源汽车成为其重要抓手。
对于富士康来说，入局拥有生产资质且已经建成制造工厂的拜腾，无疑在造车业务上迈了一大步。
与此同时，富士康在生产管理上的经验，或许能对拜腾首款车型M-Byte量产带来很大希望。
但如今的新能源汽车市场，特斯拉全球范围内狂飙突进，国内市场蔚来、理想、小鹏成长迅速，销量连连上涨，即使富士康与拜腾联手，或许也很难从中分得一杯羹。
1、拜腾“重遇”富士康
拜腾与富士康的“缘分”，早在2015年就开始了。
当年，富士康与腾讯、和谐汽车共出资10亿元人民币，打造了互联网造车项目“和谐富腾”，拜腾汽车的前身便是和谐富腾旗下主攻高端电动车的子品牌Future Mobility Corp（FMC），其由宝马新一代电动跑车i8前项目总监毕福康、英菲尼迪中国前总经理戴雷分别出任CEO、COO。
不过，和谐富腾并没有造出车，2017年富士康和腾讯相继撤资，随即和谐富腾宣布解体。
此后，毕福康和戴雷带领FMC独立发展，并公布了新的品牌名拜腾（BYTON），同时吸引了不少宝马、奔驰和特斯拉的工程师加入拜腾，一时间被外界评价为“梦之队”。
由于毕福康和戴雷有传统车企的背景，拜腾由此获得了资本青睐，其在2017年连续拿到6000万美元的Pre-A和2.4亿美元的A轮融资。
值得注意的是，当时造车新势力大多选择代工生产的合作模式，蔚来牵手江淮，小鹏与海马合作，拜腾却开始自建工厂，其在南京建设高端智能电动汽车制造基地，规划总产量30万辆，计划在2019年10月实现大规模量产。
2017年7月，拜腾汽车还以1元的价格收购了天津一汽华利汽车，由此顺利获得了造车资质，不过其也需要承担华利8亿元的债务。
或许是两位创始人都出身传统车企，因此拜腾一开始就想打造高标准的技术平台和生产线，并将设计开发、供应链和生产制造等各个环节都掌握在手中，但这无疑拖慢了造车进度，而加快了烧钱速度。
拜腾在造车相关的项目上费用都不惜花费重金。比如，拜腾让博世来开发整车控制器，外包价格近亿元，是市场价格的大几十倍；焊接车间内，KUKA机器人身上橘色被认为难看，就一律改涂成拜腾金的定制色彩。
在一些不必要的花费上，拜腾也是一掷千金。据36氪报道，拜腾中国员工的名片制作费用一盒高达上千元，是普通名片价格的三倍多，而北美300多人的办公室零食采购费一年花掉了700多万美元。
拜腾大手大脚地花钱，却没有加快量产速度。
2018年，国内新能源车企已提速量产，加快预售和交付工作进度。这一年蔚来率先完成1万辆ES8车型的交付量，年底小鹏G3也开始上市并交付，并到2019年6月完成了一万辆交付量。
拜腾原定的量产计划却发生延后，毕福康面临资本股东方压力选择辞职，戴雷接任CEO后，决定缩减市场推广公关费用，加大研发，争取早日量产。
然而，拜腾的C轮融资一直未到位，直接拖延了量产进程，而疫情更是让其C轮融资的落实遥遥无期。
2020年6月30日，拜腾汽车通过内部邮件表示，“2020年是艰难的一年，由于全球新冠肺炎疫情等因素的影响，公司融资及生产运营均遭遇了重大挑战。经过几个月的尝试和努力，我们仍不得不遗憾地宣布，中国区（不含香港）所有公司将自2020年7月1日起开始停工停产。”
内部邮件显示，拜腾预计停工停产6个月，期间仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。不过半年后，拜腾员工没能收到返回公司复工的消息，而是又接到一封《中国区停工停产延期通知书》。通知书中写道，由于还不具备复工复产的条件，拜腾决定延长停工停产期至2021年6月30日。
直到近期富士康宣布与拜腾合作，拜腾才出现转机，重新开始启动。
“现在生产在岗100多人，研发200多人，但目前人数肯定是不够的，这两天会密集地拿出方案。”在钛媒体的采访中，丁清芬表示。
2、富士康艰难“造车”
“希望成为电动汽车的Android。”去年鸿海科技日上，富士康董事长刘扬伟表示为了这一目标，已付出持续多年的努力。
早在2005年，富士康就收购了具有40多年制造经验的台湾汽车零件厂商“安泰电业”，由此进入汽车行业的供应链体系。
此后，富士康先是成为特斯拉的供应商，为其供应液晶触摸大屏、覆盖件、连接线束等配件，后来又跻身奔驰、宝马等豪华品牌的供应商体系，为其供应包括车载信息娱乐设备，电驱动零部件、中央安全控制等电子系统。
富士康自然没有局限在汽车制造领域，其在2014年与北汽合作研发动力电池及系统，就此步入新能源汽车领域。
2015年出资注册和谐富腾，富士康又来到了整车制造领域。从简单的零件供应，慢慢接触研发、制造，富士康不断展示对汽车产业链的野心。
对于富士康的举动，特斯拉CEO埃隆•马斯克曾直言，汽车供应链比手机复杂太多，“不能去找富士康这样的供应商‘造车’”。
不出所料，富士康对造车没有坚持太久，在和谐富腾成立一年后，还没等到整车项目的制造完成，富士康就匆匆退出。富士康创始人郭台铭也对外表示互联网造车成功率很低，劝“行业守住本分”。
但郭台铭很快忘记了自己说过的话，2018年富士康又投资了小鹏汽车，而到了2020年，富士康表现出发展造车事业的更大决心。
在2020年中举办的富士康股东大会上，刘扬伟表示，未来五年将以“3+3”作为集团重要发展战略，即布局电动车、数位健康、机器人等三大未来产业以及三大核心技术。
富士康急于发展其他业务，或许与其自身业务增长受限有关。
近些年，全球手机及电子业务的增长见顶，国际研究机构Gartner指出，2019年全球智能手机销售量下滑1.0%。中国信通院数据显示，2019年中国智能手机出货量3.72亿部，同比下滑4.7%。
智能手机市场增长乏力对富士康的影响极为明显，2019年富士康年报显示，其营收的增长速度已明显放缓，2019年年营收同比涨幅仅为0.92%，2018年时这一数字还是12.47%。
全球智能手机市场的下滑，促使全球最大的电子科技制造服务商富士康必须寻求多元化发展，也让富士康对开拓电动车业务作为新的增长点有了更大决心投入。
2020年1月，富士康母公司鸿海精密公告表示，正与菲亚特·克莱斯勒（FCA）共同组建合资企业，开发及生产纯电动汽车，并经营车联网业务，双方将重点开拓中国市场。10月，第一届“鸿海科技日”在台北举办，活动上富士康发布了电动汽车底盘和软件平台“MIH EV开放平台”，同时宣布2024年将推出固态电池。
刘扬伟表示，全球电动车市场2025年-2030年将达到每年3600万辆的规模，而富士康的目标是2025年-2027年间拿下电动汽车市场10%的份额。
此外，富士康已与多家汽车制造商商谈合作，未来约300万辆汽车将使用其平台。2020年12月，鸿海集团更新官方网页，显示MIH联盟已先后得到201家厂商响应，其中有AWS、DANA、宁德时代等。
此外，近期苹果也传来消息将电动汽车项目提前两年，首款Apple Car将于2021年第三季度发布。
作为苹果的“御用”代工厂，富士康近一半收入都依赖苹果，代工Apple Car的机会也很诱人。更不用说和大、贸联等大厂已经因Apple Car的备货需求全面爆单。
如今，富士康与FCA的合作造车，距离正式推出产品至少还需两到三年的时间，而通过投资拜腾汽车，富士康可以快速加强自己在电动汽车领域的代工实力，也可提前为代工苹果电动汽车做准备。
3、富士康需要拜腾
2020年，新能源汽车行业两极分化加速进行。一边是理想、小鹏等车企接连赴美上市，另一边赛麟、博郡以及拜腾等接连暴雷。
当前，处于资金断裂、业务停摆状态的拜腾，也正好给了富士康“抄底”的机会。
虽然之前彭博社传来双方合作消息，称富士康拟向拜腾注资2亿美元，一起推进M-Byte量产，但后续双方均没有回应2亿美元投资的传闻。根据公布的协议文件显示，富士康只需要提供技术、经验。双方合作范围仅限于业务合作，并无直接投资关系。
当然，富士康选择拾回拜腾也不仅因其“免费”或是5年前的缘分，根据《财经》报道称，在2020年初的CES展，富士康就对拜腾的产品和团队产生兴趣，双方已经建立初步联系，但被疫情耽误了实地考察的机会，直到11月，来自台湾的富士康团队才来到南京的拜腾总部做交流考察，并且在年底最终敲定了合作。
拜腾也并非“只会花钱的PPT造车”企业，其首批试生产车辆已于2020年上半年顺利下线，并完成相关安全法规检测。
更重要的是，按照工业4.0标准设计的拜腾南京智能制造基地项目已经完工，冲压、焊接、涂装、总装、电池等先进的工艺设备安装调试完成，而且拜腾也已经取得新能源汽车生产资质。
从当前状况看，如今的拜腾，只需有人接盘并调整方向，或许可迅速转入投产阶段。这对富士康来说，节省了不少资金与时间，其也更需要借助拜腾深度进入新能源汽车领域。
与此同时，此前艰难造车的富士康，“接盘”拜腾后，也将完整切入造车的所有阶段，有利于其长期发展新能源汽车业务。
按照规划，在产品续航方面，拜腾首款车型M-Byte会和投资方兼合作伙伴宁德时代展开进一步的合作，争取在产品体验和价格上找到一个相对更好的解决方案。
不过，拜腾M-Byte与当前上市的新能源汽车，已经有一定的差距，同时M-Byte要实现量产，还需要改进市场竞争力。
在这方面，富士康在高端的精益制造、成本控制、质量把控等方面已有成熟的体系化的经验，或许能起到一定作用。
拜腾通过引入富士康人员、技术、各种产业链资源，或有机会将产品、价格、成本进行优化。
不过，正如埃隆•马斯克所说，富士康过往经验还是停留在3C（电子产品）领域，并没有深度参与过整车制造领域，今后是否能够帮助拜腾量产，仍旧是未知数。
更重要的是，拜腾已经错过新能源汽车发展红利期，行业头部效应初显，资源和资本都在逐渐向头部企业倾斜。
去年，蔚来、理想、小鹏分别实现了43728辆、27041辆、32624辆的销量。同时，特斯拉的去年销量已经接近50万辆，且旗下的model Y正在进一步降低产品价格。
当前，市场空间已经所剩无几，而拜腾M-Byte量产还要等到2022年第一季度，其压力之大可想而知。
不过，对富士康而言，能够熟悉新能源造车的整个链路，对它而言并不亏。
