原标题：【深度】机长接连离世，为何民航飞行员的压力越来越大？
来源：视觉中国
记者 | 薛冰冰
2020年12月，一名西藏航空机长在执飞航班中突发疾病、后经抢救无效去世。随后不到一个月时间里，相继又有两名南航机长突然离世，其中包括南航“最美机长”贺中平突发心肌梗塞，倒在了地面管理值班岗位上。
一时间，民航飞行员“身心高度承压”的话题重回公众视野。除了职业特殊性、行业长期通病，也有一线的飞行员发声，认为航空公司有管理方式不当乃至严苛之处，从而也给飞行员增添了更多压力。
“以前我觉得飞行是快乐的，现在仿佛一辆马车奔波不休，后面还有鞭子在不停催促。”2021跨年前夕，一名空客A330机长公开了写给集团的信，回忆过去几年空中飞行的日日夜夜，他用这样一句话概括。
严苛细则
通常情况下，民航局出台的各项法律文件、规章制度等，是民航业合规运行的基准，航空公司法标部再对其进行解读，制定公司内部更为细化的实施大纲、要领及管理规则等。
另外，针对飞行员的选拔提升，多年来都将飞行技术放在第一位。不过近几年，也会逐渐强调对飞行员人际沟通、驾驶舱资源管理（CRM）等综合素质考核。
“这些本无可厚非，”国内某大型航空公司离职机长陈宁表示，“但落实过程中，公司管理层人为干预的环节增多，很多东西就变了味道” 。
2017年12月9日南航A380客机（北京-广州）从滑行道转向跑道过程中发生偏离。调查结果指出，事件暴露出不单是技术问题，舱音记录表明，机组驾驶舱纪律作风极其散漫，对于紧急情况没有预案。
由此，南航飞行总队吸取教训、紧抓飞行员作风问题，“无后果违章”和“升一格处理”两项制度应运而生，并自2018年起正式推行。
但在落地实施过程中，很多从严管理细则，让飞行员高度紧张。一位南航在职机长向界面新闻记者举例说，飞行时，没有戴帽子或者袜子颜色没穿对也会上升到飞行员作风问题。
另外，为了保证整个飞机的良好状态，起飞前飞行员都做绕机检查，由于工作熟练程度不同，绕机时间长短因人而异。
在职机长透露，公司会派专人在内场车里监督或通过候机楼玻璃窗暗中拍摄记录，绕机检查时间太短或者太长，都会被记为违章。
当作风问题或者违章记录积攒到一定程度，公司直接对飞行员做停飞处理。而在职机长透露，这里的“一定程度”并没有规章制度做参照标准、无具体处罚条目，主要取决于领导判断。
相较之下，其他航空公司对类似环节的管理处置有所不同。一位东航的机长透露，公司同样对着装有明确要求，帽子拿在手里不戴好，会罚款，袜子颜色则没有严格规定。而绕机检查时间过长会被批评，不会记录违章。
几名受访机长均表示，“无后果违章”和“升一格处理”两项制度为南航特有，属于企业行为而非民航局明文规定的范畴。
一位南航体制内管理干部透露，针对这两项制度，南航从始至终未下发红头文件，主要靠领导口头宣布加各级下达执行。
界面新闻还了解到，飞行员面临的管理压力还会体现在执飞期间的决策，容易陷入两难境地。
受访机长讲述，例如某趟航班飞往北京，边缘天气下，可直接降落目的地或是到附近机场备降。机长选择直接降落，虽是安全落地，但调取QAR数据（快速存取记录器），会出现比较大的修正量，公司以此判定飞行员技术水平并做出处罚；机长也可选择备降，而备降属于非正常运行事件，事后公司会用倒推的方法进行追责。
他解释当中的矛盾：“机长处其境往往做保守策略，公司知其果按既定事实反推决策问题”，处罚方式轻则批评、重则停飞，一般而言，停飞处理居多。
空客A330机队机长王磊向界面新闻表示，疫情之前公司还不会轻易作出停飞，但疫情以来航班骤减，僧多粥少，停飞处理更频繁了。他补充说：“停飞处理短则三天，一般半个月以上，这期间不能去飞航班、拿不到飞行小时费、可能还要参与地面工作”。
除了正常的业务安全保障，飞行员们还要时刻注意避免触碰公司各种从严的处罚制度“雷区”，心身疲惫。
大约两年前，陈宁辞职离开了之前所在的航空公司，除了改善薪资待遇外，他认为，目前所在航空公司尽管规模偏小，点对点的垂直管理却更高效。
另一名曾担任飞行教员的某大型航空公司机长夏译也透露，最近三四年，公司飞行队伍内部流动性比较大，尤其是普通一线飞行员。
疫情带来的不公
飞行员是航空公司的核心资源，从民航学院定向委培，航空公司初始委培费用就要40-80万元，而从入职到成长为机长又需要5-8年，这期间公司仍要不断投入培训经费。
因此，航空公司轻易不会让飞行员流失，飞行员离职难是行业长年的难题。然而疫情特殊时期，由于航班量锐减、经营状况承压，为了加强人力成本管控，航空公司普遍采取了减薪裁员等做法。有新闻报道国外飞行员失业去开货车、在搬家公司当搬运工。
而国内航空公司，飞行员一时间也从薪资优厚的“香饽饽”变成了“待业人员”，因身体状况或个人原因暂时无法执行航班任务的飞行员，更容易面临降薪或者直接转岗地面的境遇。
2020年12月27日，南航空客A330机队机长王磊实名公开了举报信，反映自己因病休假半年后遭遇公司断薪断保的经历。
2020年1月下旬起，王磊因高血压休病假30天，由于初次服用降压药需亲人照看，他前往加拿大与妻女同住，没想到疫情爆发，一直滞留海外，未能按期进行体检，依据相关管理办法，会相应减扣其薪资待遇。
但王磊发现，从2020年7月份起南航直接停发了他的薪酬、停缴五险一金，并取消其内网登录权限。 “这期间没有任何部门或个人出面和我解释、出示书面处罚决定或口头通知”，王磊表示。
根据界面新闻获得的南航集团人力资源部2019年12月份文件——《关于明确飞行员因身体原因中断和终止飞行相关管理办法的通知》，未按期进行体检期间的待遇计发方法为：体检合格证已过有效期6个月仍未做身体鉴定的，第7个自然月起岗位工资、机长职级津贴按照50%计发，基本津补贴项目正常计发，不再发放空勤伙食费。
已过有效期12个月仍未做鉴定的，第13个自然月起按照当地政府规定的最低工资标准计发待遇，基本津补贴项目正常计发，停发其他各类薪资项目，五险一金按各地最低基数缴纳。
无论两种情况中的哪一类，南航相关文件中都未出现停发各项工资、津补贴，停止缴纳五险一金等规定。
事实上，王磊也不是第一位因身体状况暂停飞行后、失去应有薪资待遇乃至飞行资格的人员。
有南航飞行员匿名知乎发帖，并经公众号转载，文中讲述，一年以前，南航北京分公司一名机长因航班运行错误，被处罚连续两星期早上四点半执勤，后突发脑梗晕倒，虽然及时抢救过来，但要暂停一线飞行工作，期间降级为B教（即模拟机教员）。
而在2020年下半年，该机长被取消了B教资格，工资按最低标准发放，并经协商后转至地面岗位工作。
按照前述《通知》的规定，暂停航班飞行期间，如可继续从事模拟机教学工作的，岗位工资及各项待遇、模拟教学待遇正常计发。
此外，“调转到地面岗位工作”适用人员及前提条件为：因中断飞行满三年仍未取得飞行资格、按永久停飞执行的飞行员。
永久停飞以后，如能继续从事地面工作，由所在单位根据岗位空缺情况和任职条件，在飞行系统内部安排地面岗位工作，按照所任职的地面岗位薪酬政策计发待遇。
依据文件列明的细则，上述机长并不符合转岗条件。转岗以后，地面岗位和机长待遇等级差别较大。
就上述飞行员反映的问题以及机长王磊公开申诉被停发薪资一事，界面新闻记者向南航分公司及总公司宣传部发了采访问题，截至发稿前未得到回应。
休息时间难以保证
执飞航班，早出晚归甚至昼夜颠倒，导致无法保证充足睡眠，是民航飞行员普遍面临的职业困扰。
南航在职机长说，由于长期执飞国际航班，作息规律被打乱，不飞时他经常熬到凌晨四五点才有困意。机长王磊则表示：“休病假之前，我基本每天6个小时都睡不到，不是不想睡，而是生物钟已经没办法保持比较长时间的睡眠”。
为了保障飞行安全，每名飞行员每年只能飞行900小时。2020年6月，民航局还对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121部）进行第六次修订，修订的主要内容之一是“疲劳管理”，即根据航空公司排班的实践情况，增加机组疲劳管理的限制，避免出现连续5天飞行的情况。
受访机长用以往执飞经历向界面新闻说明，比如1号早上6点起飞的航班，2号和3号正常排班，4号排晚班，略微延误就要到5号凌晨2~3点结束工作回家，实质是连续5天飞行。
按照CCAR-121第五修订版本要求，任一机组成员在实施按本规则运行的飞行任务或者主备份前的144小时内，合格证持有人（即航空公司）应为其安排一个至少连续48小时的休息期。这意味着飞行员飞四天需要休息两天，而不少航空公司通过“极限排班”将飞行员执勤期拉长，希望他们能够多飞几个航段。民航局上述文件第六次修订，就是为了避免这种极限排班情况。
此外，民航局CCAR-121第495条：“机组成员休息时间的附加要求”中明确提到，合格证持有人不得在机组成员规定的休息期内为其安排任何工作，该机组成员也不得接受合格证持有人的任何工作。
然而实际情况是，飞行员的休息时间被公司各种培训、会议占用的情况不在少数。本就不长的休息时间一再压缩。
几名机长接连离世之后，业内资深机长陈建国在网上对飞行员休息时间问题做了一项匿名调查，一共285人参与，包括机长166名、副驾驶108名、飞行学员9名。结果显示，除了开会、培训、学习，休息期内飞行员还被要求进行没有具体工作的坐班、参加充人数的活动、不必要的打卡、面子工程、班组聚会等。
有副驾驶留言称：“有次飞三天，第三天零点落地，休息第一天要参加上午8点半的会，第二天危险品复训一整天，第三天上午一体化培训、下午两场考试。我现在不到30岁，出现过胸闷、身体疼痛难忍的情况，看到最近接连的噩耗我真的害怕了。”
针对休病假，南航还发布一项规定，据另一名在职机长提供的微信群截图显示，“经机队总支会研究决定，因身体原因停飞期间，工作日必须到办公室上班，如果必须全天卧床休息无法上班，必须凭航医请假证明”。
中国民航大学王永刚教授曾于2016年发表文章《飞行员驾驶水平、管理能力和身心素质对安全绩效的影响关系研究》，他指出，有研究发现长时间驾驶的疲劳对驾驶员的感官能力与操作能力有显著的影响，影响驾驶表现，从而降低安全绩效。
2020年，国内医学学术期刊《心理月刊》第7期发表一篇对航空公司飞行员身心健康状况的调查分析，得到的数据依然不容乐观：以世界著名的心理健康测试量表之一《症状自评量表SCL90》进行测评，总分超过160分为存在心理问题的标准，有一定心理问题的飞行员占比达16.22%。
因身体原因中断或终止飞行，以及接二连三上演的机长猝死悲剧，就是飞行员身心健康受危害的直接体现，也是整个民航飞行员群体之痛。
陈建国机长多次发文称，他和很多同行一样，有职业素养和敬业精神、会耐心学习专业知识、细心检查每次航班所用飞机的安全。“但最主要的是，在应该休息的时候好好休息，用充沛的体力迎接每个航班、把每位乘客安全送到目的地，才是对飞行员职业最高的褒扬”。
（文中陈宁、夏译为化名）
