原标题：国标“杀死”低速电动车
期盼多年的低速电动车“国标”，终于要来了。
然而，业界等来的并不是此前心心念念的“转正”消息，这个即将出台的标准，更像是一纸死亡通知书，将低速电动车彻底打入谷底。
3月23日，由工信部牵头召开的“纯电动乘用车技术条件标准修订讨论会”会议纪要曝光，会议确定了《纯电动乘用车技术条件》修订版将于9月份发布。重点是在这个修订版里，主要增加了关于低速电动车标准的各项内容。
主要有以下几个核心要点：
1、《纯电动乘用车技术条件》修订版，将增加微型低速电动乘用车定义，不再单独出台低速电动车标准。
2、技术要求全面升级，对碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能甚至胎压检测都做了硬性要求。
3、增加电池能量密度的要求：微型低速纯电动乘用车能量密度要求不小于70wh/kg。
4、部委不接受铅酸电池，低速车只能使用磷酸铁锂或三元锂电。
5、增加整车标志和标识要求：对微型纯电动乘用车增加“微电”的标识要求。
6、低速电动车不纳入双积分并且没有补贴。
我们查了一下，国标中的几项重要指标，与四年前曝出的“低速电动车技术条件国标草案”大体相同，当时就有消息称低速电动车很可能会成为乘用车门类中的最新细分品类，但随后这一草案遭到大多数人的反对，其中最具代表性的就是中国工程院院士杨裕生。
杨裕生当时从根本上否定了这个草案标准，他认为这样的标准会严重扼杀低速电动车的发展，是个不伦不类的“怪胎”。
“其界定的所谓‘低速电动车’除最高速度与高速电动车有点差别外，基本是按高速电动乘用车进行要求，该标准不仅没有显示低速电动车的特色，也没有和欧、美、日的低速电动车标准接轨。”
在最为关注的低速电动车电池之争上，杨裕生也认为，仅凭“系统比能量不应低于70Wh/kg”一条规定，即排除了锂离子电池外的所有电池，而此项规定直接会导致低速电动车的成本比用铅酸电池提高至少一万元。单此一计，就可打掉低速电动车的“半壁江山”。
作为一种长期的客观存在，数以千万计的低速电动车迫切需要走上合法合规的道路，但如果最后按这个标准执行，那么低速电动车将再无出头之日。
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2013年，低速电动车迎来爆发性增长，算上出口量，全国低速电动车销量已经超过20万辆，远远甩出“正规军”100条街（2013年国家认可的新能源汽车产量仅1.75万辆）。
随后的几年，低速电动车发展更加疯狂，2014年翻倍达到近40万辆，2015年增长50%多，全国销量逼近70万辆。
截至2017年底，全国低速电动汽车保有量已经超过200万辆，按此速度，“十三五”末，全国低速电动车整体年产销量达到300万至500万辆几无悬念。
低速电动车在短短几年时间爆发增长至如此体量，让“正规军”颜面扫地，望尘莫及。这让官老爷们终于坐不住了，于是发出了一句世纪之问：为什么不被政府承认的低速电动车，却拥有如此大的市场？
派往全国各地的调研员经过长达6个月的考察终于给出了答案，理由有三点：
第一，在二、三线小城市中，低速电动车被应用在穿梭与小区、学校、菜市场等地方的场景，产品普遍售价在2～3万元之间，因用车成本极低，便捷好停、燃油车限购等多种因素，使其销量猛增。
第二，随着机场、高铁的大量建设，城镇居民的长途出行越来越便利，日常短途出行主要在30公里之内，低速电动车几万元的售价，既能遮风挡雨，又省时省力，自然得到了老百姓的青睐。
第三，也是最具争议的一点。低速电动车做到了真正的“0”门槛。换句话说，只要钱到位，车不成问题。购买低速电动车不用上牌照、不用买保险，甚至连你有没有驾驶本都不重要，因为从某种程度上来说，中国政府压根就不承认这是一台“车”。
那么，低速电动车到底是什么？归属于哪一类？发展十年仍无定论。也正是如此，许多企业看到了商机，纷纷投身低速电动车行业，事实证明他们的眼光确实很“独特”。
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2005年，山东、河北、河南以及江浙一带城市的大街小巷陆续出现了一种以电驱动的老年代步车，当时生产这种车的小厂将其称为新能源车（其实就是低速电动车）。
在电动自行车行业赚得盆满体满的鲍文光，率先发现了这一商机，并毫不犹豫杀了进来，彼时他便提出“新能源车将成为未来风口”。
虽然鲍文光当时对新能源车的认知，仅仅停留在大街上所见到的那些“低速电动车”，但至少在觉悟上他已经超前了。
毕竟当时的北汽、江淮、长安等大车企们还热衷于在传统车领域互相厮杀，没人关心新能源这个概念，也就比亚迪还算开窍搞了个插混车，后来听说，王传福也是受了低速电动车的启发。
同样发现低速电动车这一商机的还有中国农用车大王，刘义发。
2007年，刘义发决定投入重金布局低速电动车，首批产品就大受欢迎，几乎风靡了整个山东省，尤其是时风集团总部所在地高唐县，时风牌电动车随处可见。
三年后，时风电动汽车产业园拔地而起，总投资50亿元，总占地1300亩，形成年产电动车20万辆的生产能力。
彼时，时风成为第一家具备大规模生产低速电动车能力的企业。当时就有人把刘义发“农用车大王”的名号改成了“低速电动车大王”。
另一位被称作低速电动车大王的人叫张立平，河北清河人。
1998年，张立平为了给重庆的一家摩托车厂做配套，决定把在清河开办了十年的拉锁配件工厂搬迁到重庆，这一去就是十年。
2008年，张立平听闻低速电动车已经在河北山东等地初露锋芒，并成就了不少小企业，于是决定重新回到老家，砸了一个亿启动生产低速电动车项目。
张立平做低速电动车项目背后有一个重要人物——曾任河北御捷执行董事兼总经理的王德伦。
王德伦曾在美国克莱斯勒工作，回国后先后在吉利汽车、力帆汽车担任研究院院长，在传统的乘用车市场有丰富的经验。
深谙汽车行业规则的王德伦，看到一个没有政策管制，没有标准约束，还处于灰色地带的一个新品类出现时极为兴奋，如此商机，怎会放过？
于是，王德伦找到张立平搭伙，仅干了两三年便在这个行业成功立足，并获得了相当的财富。后来一路做到低速电动车行业老大的位置。
如今，能跟张立平平起平坐的低速电动车大佬并不多，陆付军算一个。
占据全国三轮摩托车70%市场的富路集团，就如当年时风在农用车市场一样，早已名声在外，可陆付军依然选择在2010年将主营业务转移，豪掷6亿元研发并生产低速电动车。
陆付军这一举动在“摩圈”引起了很大轰动。业内很多人都认为，陆付军干低速，是在玩命。
因为他投的所有钱没有一分是贷款，也就是说，陆付军将自己的身家全部押宝在这个领域，抱着一颗不成功便成仁的决心杀了进来，可见他当时对这个市场是多么的笃定。
可以这么说，凡是较早进入低速电动车领域的那批企业，几乎没有不赚钱的。
尤其是2013年之后，低速电动车进入爆发式增长的那段时期，谁干谁赚。就如当年煤老板开矿一样，谁也不知道他们究竟在这个行业积累了多少财富。
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2014年，也是低速电动车爆发增长的第二年，一些初具规模的低速电动车企业忽然变得非常“值钱”，原因是，各路资本大鳄的非理性估值。
据不完全统计，仅2014年一年，就有超过200亿资金砸向了低速电动车行业。
2014年4月，隆鑫通用出资5000万元取得山东丽驰20%股权,随后再次出资1.765亿元购买丽驰原有股东股份，并对该公司增资1.5亿元，取得控股51%的地位。
用隆鑫通用董事长高勇的话说，投资丽驰的原因很简单，就是看好低速电动车市场发展前景。
还有一家名叫恒源汽车的低速电动车企业，知名度并不是很高，但为其背书的投资人却大有来头。
恒源汽车于2013年在美国成立，董事长为王祖光，投资人包括真格基金徐小平、创新工场李开复、360周鸿祎、薛蛮子、原软银中国董事长陆宏亮、源政投资董事长杨向阳以及富士康郭台铭等创投圈、科技圈大佬。
可笑的是，这一排耳熟能详的投资人，居然没有几个能说出投资这家公司的具体原因，只是“单纯”的表示，看好这个行业。
还有一些企业，只是刚有了个做低速电动车的想法，就有投资人迫不及待的要插一脚了，比如由明势资本领投，真格基金、梅花基金和清科创投跟投的清行电动车。
这家叫清行电动车的公司，是由清华汽车系的CEO张华坤、CTO李可瑞、COO李林果3人创办的，他们其实就是玩了个智能国民车的概念，自己连个工厂都没有，听说只是和两家车企签了个代工生产的合同。
显然，“盲目投资”已经成为资本疯狂扎进低速电动车领域的普遍现象。
虽然有了资本的助力能够迅速做大这个行业，但由于没有政策的约束，那些唯利是图的资本的介入，让本就散乱差的低速电动车市场变得更加混乱。
正所谓成也资本，败也资本。一旦大量资本扎推进入一个行业，那么这个行业就离死不远了。
2014年3月15日，央视3.15晚会对外曝光了来自山东的红星、舜王、鲁滨车业等企业，在没有整车生产资质的情况下非法生产销售四轮汽车。将打着“老年代步车”和“观光车”旗号的低速电动车企业“工艺简陋、粗制滥造、安全性差、事故频出”等问题对外暴露。
随着央视曝光，行业各企业均受到国家有关部门严查整顿，市场随之陷入低谷。
彼时，那些自认为是低速电动车行业里“正规军”的企业，开始呼吁行业标准出台。
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其实早在2010年9月，清华大学教授陈全世就在一个电动汽车的会议上对外透露，低速电动车标准起草小组已经成立，奇瑞与长安汽车是参与单位。
彼时的陈全世还兼任中国汽车工程学会电动车分会主任、全国汽车标准化电动汽车专业委员会委员等职务，他的言论可信度相当高。
不过，自从陈老说完此事，便再无下文了。定标的事儿再被提起已是六年后了。
2016年4月，国家标准化管理委员会对《四轮低速电动乘用车技术条件》进行公开征求意见，同时成立了定标小组，董扬担任组长。当时的承诺是，24个月内解决标准问题。这也是官方对低速电动车标准的首次表态。
整日期盼出台政策的企业听闻此事，无不欣喜若狂地感慨：低速电动车行业终于看到希望了！
后来这个标准制定小组开了几次会，据说开会的场面空前壮观，各路豪杰齐聚一堂，工信部、发改委、交通部、公安部、环保部以及其他各相关部委全部出席，联会出勤率达到了史无前例的高度。
表面上，是为低速电动车的定标大计建言献策而来，实际上有些官员到场的目的并不那么纯粹，支持的，反对的，大家貌合神离，各自心怀鬼胎。
“定标会”一开就是两年，部委之间对低速电动车的态度至今无法达成一致。
虽然在这期间流出了似是而非的标准草案，但承诺的期限已过，真正的标准依然未出。
业内也因此总结出一个结论：凡是关于低速电动车标准的事儿，谁的话都不能信。
时风最先看清了形势，如今他们已经改卖低速三轮车了，给出的原因正是受制于不确定的政策风险。
向难产的标准低头的不止时风一家，在时风宣布变道发展后，宝雅选择将战线布局到大力支持低速电动车发展的襄阳城，投了50亿元，建设年产能50万辆的新能源电动车生产线。
宝雅看重的就是这里出台的《襄阳市低速电动汽车管理办法》。他们认为，到有政策的地方去，心里有底。
此外，宝雅还使了一招亘古不衰的绝技：抱大腿。
宝雅选择投向了北汽这个传统大车企的怀抱，与其共同规划在德州建设经济型高速纯电动乘用车生产基地。
与宝雅使出同样招数的还有御捷。2017年7月，长城汽车将以现金方式增资入股御捷，未来双方将共同推出新品牌，并采用全新“御捷长城”联合商标。
如此一来，即便未来出台的低速电动车政策不利于企业的发展，御捷在行业也会有立足之地。
无论怎样，标准出台对行业是一次大洗牌，提前转型的低速电动车企业反而具备先发优势。另一方面，标准规划9月份出台，同时开启企业准入，但技术标准与行业现状差距过大，能否按时发布犹未可知。
