原标题：铁路建设迎来最严新规，这些城市地铁梦、高铁梦搁浅
铁路建设，迎来最严新规。
近日，国办转发国家发改委等单位《关于进一步做好铁路规划建设工作意见的通知》：严格控制建设既有高铁的平行线路，严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨。
这则新规的看点有四个方面。
一是以城际铁路、市域铁路为名，变相建设地铁、轻轨的路子行不通了。
目前，全国共有40多个城市开通了城市轨道交通，其中30多城开通了地铁。
这一数字，看起来很多，但事实上，无论地铁还是轻轨，均有准入门槛，很多城市被拒之门外。地铁要求GDP3000亿元以上、市区人口300万以上、地方一般预算收入300亿以上；
轻轨则要求GDP1500亿以上、市区人口150万以上、地方一般预算收入150亿以上。
广东惠州市，就因市区人口不达标，迟迟无法与深圳地铁对接。虽说在都市圈战略之下，深圳地铁有望突破限制开入惠州，但惠州其他区域仍旧没有建设地铁的资格。
内蒙古包头市则被三大指标全部卡住。2020年包头GDP仅为2787.4亿元，一般公共预算收入累计完成145.2亿元，全市常住总人口289.7万人，其中市区人口只有200万人左右。
2017年，包头地铁一度进入开工建设阶段，但开工不足百天即被叫停，迄今尚未恢复。
相反，城际铁路（c线）、市域铁路（s线），几乎没有门槛。许多弱二线及三四线城市，以城际铁路、市域铁路之名，行建设地铁之实。
地铁、轻轨主要服务于城市内部，设站更为密集，时速多为80-120公里。
城际铁路则是服务于城市之间，承担经常性、大客容客运需求，时速多为160-200公里；
市域铁路则是服务于中心城区与卫星城之间，时速多在100-160公里。
这三者定位不同，如果都暗度陈仓打造成地铁模式，不仅造价将会大幅攀升，通行效率也很难得到提升。
为什么这么多城市对地铁、城轨趋之若鹜？
在地方政府眼中，地铁关乎“门面”，被视为城市发达与否的标志。此外，无论地铁、城轨还是高铁，大规模投资建设，都能在短期拉动经济，因此成为做大GDP的“刚需”。
然而，如果没有相当的财政收入规模和人口流量，这些超前投资很容易陷入债务困境。
即便是在一二线城市，地铁未必是盈利的，更不用其他城市了。
二是不是所有城市都能建设时速350公里级别的高铁。
规划建设贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次/年以上、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准。
规划建设串联规模较大的地级以上城市、近期双向客流密度2000万人次/年以上、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件。
规划建设近期双向客流密度1500万人次/年以上的高铁区域连接线，可采用时速250公里标准。
规划建设城际铁路线路，原则上采用时速200公里及以下标准。
时速越高，建设标准越高，投资规模就越庞大。无论是兼顾投资成本、经济效益，还是出行需要，以及城市发展的现实，确定合理建设标准是有必要的。
从文件来看，350公里级高铁，主要针对的是“贯通省会及特大城市”，且有客流密度标准要求。
在中国内地，只有6个超大城市（北上广深津渝）、10个特大城市（东莞、武汉、成都、杭州、南京、郑州、西安、济南、沈阳、青岛）。
这些城市基本都是综合交通枢纽。根据最新发布的《国家综合立体交通网规划纲要》，未来将建立6大主轴、7条走廊、8条通道，形成“八纵八横”的铁路网主骨架。
这些区域内，贯通省会及特大城市的高铁，都有望采取时速350公里的标准。而对于绝大多数的地级市来说，建设标准可能会有所限制。
其三，部分地区的高铁平行线路可能要搁浅了。
高铁平行线路，是基于高铁覆盖更多城市、缓解客流负担的考虑。
比如广深铁路与广深港高铁，未来还预留了广深港磁悬浮通道，客流量庞大，这些平行线是有利的。
与广深一样，京沪高铁与沪宁城际、京津城际与京沪高铁的平行线，连接的都是发达地区，两条或三条平行线也都是合理的。但对于许多中西部地区来说，既有高铁线路本身的利用率就不高，却要大干快上建设更多平行线路。
表面上看是为未来留足发展空间，但脱离了财政能力和客流需求，未来很容易造成资源浪费和衍生出债务问题。
其四，这一次，国家之所以对铁路建设全面收紧，主要用意就是防范债务风险。
文件明确指出：
一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题。
铁路建设是国家大战略所在，地铁建设也是城市发展的内在需求，无论是必要性还是迫切性，都毋庸置疑。
然而，高铁、地铁建设不同于普通市政工程，规模庞大、耗资巨费，如果没有足够的人流客流作为支撑，未来很容易陷入入不敷出的困境。
高铁、地铁是公共设施，有公共属性，但也不能抛开经济属性不谈。只靠财政补贴，恐怕是无底洞。
毕竟，防范化解债务风险，已经成为重中之重。不只是铁路，其他行业也是如此。
文|凯风
