来源：极客公园
作者：肖文杰
编辑：王姗姗
「让我兴奋的是车（car），而不是交通工具（automobile），automobile 是我们用来解决问题的工具，而 car 是人类自我的延伸……是雕塑、是艺术。我们（汽车设计师）与黏土一起工作，就像米开朗基罗一样。」
2007 年，那个时代最出名、最有个性的汽车设计师之一，时任宝马设计副总裁克里斯·班戈（Chris Bangle）曾做了一场名为《Great Cars are Great Art》的 TED 演讲。上面这番话是他的开场白。
克里斯·班戈描绘了汽车设计师的典型状态——他们是艺术家，不用考虑汽车的产品功能，只负责创造美的作品；他们是汽车公司这个庞大组织里的异类，设计的概念车在走向量产的过程中，会被精于计算的工程师和财务专家一步步变得平庸。
现在，不论是上述状态中好的或糟的一面，有关汽车设计的一切都变了。变化背后，根本性的推动力量是汽车业两个最大的技术趋势——智能与电动。
这两大趋势带给汽车业商业模式的影响，已经被讨论过很多。而设计则是一个更现实的切入点，帮助普通人直观感受到汽车业正在经历的变革。
从电动车开始，汽车产品对「美」的定义改变了。这方面的头号「破坏者」是特斯拉。预期将于 2022 年实现量产的电动皮卡 Cybertruck 不符合任何一个经典的设计理论——它的外形未来感实足，就像是为特斯拉 CEO 马斯克有朝一日登陆火星准备的卡车——但很多人正是被它的设计打动。
「特斯拉的 Cybertruck 与传统汽车在设计风格上的差别，就像摇滚和交响乐一样。」从事过多年汽车设计的孙兆治对《第一财经》YiMagazine 说。
特斯拉电动皮卡Cybertruck的设计未来感十足。
不只是外观，特斯拉还颠覆了传统的车内硬件设计。它用一块巨大的液晶屏取代了有十几个按钮的中控台。在 Model 3 上，它索性取消了前排的一切配置，只留下一块小小的屏幕。
在特斯拉的影响下，智能电动车在设计上迅速与传统汽车拉开距离。各种软硬件层面的新技术，极大地拓宽了设计层面的想象空间，并推动全球汽车产业在「车型好不好看」这个维度上的竞争格局发生重大改变。
让人眼前一亮的汽车设计，不再像班戈那个时代一样，只能出自豪华汽车品牌之手。创业公司，特别是在中国本土的新一代电动车品牌，也有了引领汽车设计潮流的机会。
技术机遇下的格局变动，让汽车设计这个职业的基础逻辑也发生了根本性的改变。汽车设计师不再只负责车的外观美，而是要深入思考未来的出行生活具体会是什么样的场景，来完成对汽车的系统设计。仅仅当个艺术家已经满足不了未来对于这个职业的需求，汽车设计师得学会像产品经理一样思考、重视用户体验，必须兼具设计与 IT 能力。
技术拓展了设计空间
传统汽车设计首先要考虑发动机和变速箱。它们的位置、尺寸、重量，很大程度上为汽车的外观造型划好了红线。电动车没有发动机和变速箱，电机的体积要小得多，占整车很大比重的电池包又是一块平整的立方体，这些都让设计师能更自由地绘制整车造型。
车灯部位是电动车的设计重点之一。因为没有发动机，也不需要燃烧氧气，特斯拉 Model 3、小鹏 P7 等纯电动车都取消了进气格栅，这让电动车的前脸相比汽油车更简洁、完整，视觉上更接近一款「电子产品」的审美风格。
小鹏P7的外型设计曾参考了许多科幻作品。
省下的空间让车灯设计更易发挥。所以，越来越多的车型采用了贯穿式的大灯。醒目、凌厉的线条，会让人联想到科幻作品里的形象。小鹏汽车的造型设计总监张利华说，他和同事在设计第二款量产车 P7 之前，参考了许多科幻作品，比如《机械战警》《星球大战》《创战纪》等。
一些已发布新车、但尚未交付的品牌，比如高合、智己等，在车灯的设计上则走得更远。它们大幅度扩大 LED 大灯的面积，还能自定义灯光，变换不同造型，甚至传递信息。
相比外观，电动车在车内环境上的改变更大，其核心就是智能化——首先是不断变多、变大的液晶屏，理想 ONE 在前排用了 4 块屏幕，智己汽车的首款车采用了贯穿整个前舱、可以升降的液晶屏。传统汽车围绕内饰设计的「卖点」，通常是选用了某种名贵的装饰木材或者是真皮坐椅，而电动车的车内设计主打的正是这些智能液晶屏的体验。
电动力的车内设计，主打的正是智能液晶屏的交互体验。
这块屏的背后，离不开电子架构、智能芯片、4G 通讯（很快就是 5G）、语音识别等技术条件的日益成熟，以支持电动车获得如智能手机般的交互体验。
随着汽车软件系统能操控越来越多的功能，以及越来越多的应用推出汽车版，消费者与汽车之间的智能化交互体验，有可能比在手机上更好。能否消灭「手机支架」，被认为是智能电动车和传统汽车的一个重要分别。
除了由技术进步推动的设计改良，国产纯电动车的设计还普遍呈现出「豪华」趋势。它们的轿车版售价普遍在 20 万元以上，尺寸与 C 级轿车类似，SUV 的价格则在 30 万元甚至 40 万元以上。为了与这个价格相匹配，汽车厂商在设计上用了更多传统豪华车才有的元素，比如车身线条更流线、更像概念车；配置了过去只有在百万元「超跑」上才能看到的剪刀门、开关车门时能自动挪动的驾驶员座椅；车主靠近就自动解锁的车门、自动打开的充电接口盖板。
这些设计在燃油车上其实都能实现，技术也很成熟，只不过消费者要为此支付更多的钱。它们之所以能在国产纯电动车上密集出现，与本土公司在电动车上的企图心有关。
以设计助力品牌高端化战略
创业公司以及原先产品定位不高的自主品牌公司，愿意在电动车的设计上花费如此多的心思，是为了实现一直期待的品牌升级。
本土汽车品牌针对燃油车产品线做升级，即便使用过高的配置和接近豪华车的造型，也不能轻易打破消费者对其中低端品牌的固有印象。他们心中给这个品牌的价格设好了上限，所以很难被说服仅为豪华配置买单。
这也是为什么过去本土自主品牌的车型即便是 C 级轿车，也很难卖出 20 万元以上的价格。合资品牌的同级别车型，定价却在 35 万元至 70 万元之间。
面对电动车这个全新市场，消费者的心态会更开放。由于电池包成本较高，同级别的电动车客观上就会比燃油车要贵一些，这也让消费者更能接受高价。
所以，本土公司在推出电动车时，往往都会启用一个新品牌，并配置豪华车的设计和品质，才有机会突破原有品牌的价格天花板。
本土电动车品牌纷纷力争高端的策略，与目前智能手机厂商的战略很相似——只有利用高端产品线抬高价格天花板，才有机会在整个产品体系中的高、中、低端机型之间，拉开足够的配置和价格调整空间。
背负着塑造品牌形象的重任，「好设计」在电动车整车研发中的地位正在被提升。
「既然我们说出去的核心竞争力是智能化和自动驾驶，那么外观同样也要让消费者觉得智能，觉得酷。」张利华对《第一财经》YiMagazine 说，只要是能显着达到这个目的的设计，公司就愿意承担更多成本，从造型设计角度，「要在用户感知得到的地方花更多心思。」
汽车公司过去的做法是，先给一个车型划好成本上限，再把它分解到每个零部件，导致很多概念车的设计创意最终会因成本而被抹除。如今，汽车设计中的一个重要变化，是引入更多变量来评估每个零部件能创造的综合价值。
比如前灯，如果采用效果酷炫的贯穿式线条，可能会让成本超出预期，但汽车公司考虑这个设计的综合价值——它不仅是用来照明的，更能凸显产品的高端化形象，提升消费者对品牌的认可度，那这笔账就划得来。
过去，比亚迪给业界的印象并不以设计见长，大多数车型实际售价在 20 万元以下。2020 年推出的比亚迪汉，截至今年 2 月，已连续 3 个月以 26 万元以上的平均成交价，月销量超过 1 万辆。
人们发现，比亚迪汉 EV 的上市量产车，与其在 2019 年亮相的概念车型在造型上相差并不大，整车的线条几乎完全保留。
这意味着，汉 EV 这辆车采用了更高级的加工工艺，才能兑现这样的造型。中国本土汽车品牌想拿出一款漂亮的概念车并不难，但每每到了量产环节，车总会被改得面目全非。比亚迪汉 EV 的风阻系数达到 0.233，在全球的电动车中都排名靠前。其实对设计师来说，画出风阻系数低到完美的图纸并不难，难的是在接下来的研发过程中把它变为现实。为此，比亚迪花费了更多资源在风洞试验上，最终让设计方案落地。
比亚迪全球设计中心「黑水晶」和设计中心内部。
不少购买了比亚迪汉 EV 的消费者，原本是「合资紧凑型车」的车主，从前如果换车基本不会考虑比亚迪，但汉 EV 这款车给他们一种「脱胎换骨」的感觉。
比亚迪汉的充电口增加了氛围灯。比亚迪汉的主驾驶侧后视镜加载了 NFC 感应区，并将车钥匙功能集成中手机 App 中。
「原本我是准备买特斯拉 Model 3 的，但汉的外观、内饰、空间太有豪华车的感觉了，根本不会想到这是比亚迪。」汤舒就是这样一位车主。不过，买完车第一时间，她就去抠掉了车尾的「比亚迪」标志。
聘请国外大牌设计师，是中国公司想快速扭转产品设计品质、提升品牌形象的常规操作，不仅在汽车业，在商业地产、消费电子领域都是如此。但是，大牌设计师能否真正帮助到品牌，还要看他们在公司内部是否获得了足够的权限和地位。
从 2016 年开始，比亚迪接连聘请来自奥迪、奔驰等公司的知名设计师，组建新的设计团队，在 2019 年还为他们建立了一座漂亮的设计总部，用的也是设计总监的想法。
比亚迪创始人王传福在这个设计总部落成时曾表示，设计和技术被并列为比亚迪的两大核心竞争力。设计总监可以直接与公司管理层沟通，快速决策。
年轻设计师能在更宽松、自由的环境下工作，因为公司有大量电动车的产品计划，他们的设计更有机会被采纳，而不是仅仅停在图纸上。
创业公司的设计团队也在享受着相似的工作状态。张利华说，为了让好的设计最后落地，首先要包容设计团队中的「怪才」。「团队里有不少设计师，可能创意特别好但执行一般，或是情况反过来。他们都很有价值，我们要做的就是让他们各自发挥长处，而不用为短板担心，这就需要平等和相信专业人士的公司氛围。」
设计团队的负责人，不能像老板那样指挥设计师，而是给他们更多自由空间去打磨作品，有时候还要鼓励设计师坚持自己的设计理念。
2017 年，小鹏汽车对 P7 做造型设计评审时，把 4 个设计方案交给公司管理层、内部员工、种子用户等看。大多数人都不喜欢最后成为量产车的那个版本，而更喜欢另一个，理由是它相对稳健，更像那时候在街上跑的车。但设计团队还是坚持了自己的选择，认为那个当时看来超前的设计才是 3 年后消费审美的主流。反复沟通下，少数派的建议被保留下来。
「设计应穿透整个研发流程。」多位受访的汽车设计从业者都对《第一财经》YiMagazine 表达了同一观点。这本是苹果公司的设计理念，新一代的汽车设计师们认为那也是汽车业最值得借鉴的思路。
当设计师感觉自己不能只是汽车研发串联线路上的早期一环，而是应和其他部门一道、持续陪伴一款车诞生的完整过程，这份工作的性质以及对设计师专业能力提出的要求，都在随之发生改变。
设计师不再只是「雕塑家」
大学阶段选择汽车设计专业的学生，过去基本会被分为两个方向，外观造型设计和内饰设计，部分学校还有专门的色彩设计。如此分类培养出的学生，往往能画出好看的图纸，很快胜任大公司设计部门的工作，但它已经不能满足新的需求。
现在，一些顶尖的设计院校开设的相关专业，已更新为「出行设计」（Mobility Design）这个方向。2016 年，英国皇家艺术学院成立了智慧出行设计中心（Intelligent Mobility Design Centre），这个专业负责的课题，就是要从头研究未来社会的出行会是什么样子，车应该长什么样子，以及为什么是这个样子。
像班戈那样只关心美学的雕塑家，已不足以应对变革中的汽车业。设计师得像一个产品经理一样，从用户角度思考那些最基本的问题。
设计师孙兆治的职业进化和汽车设计的内涵变迁同步。
孙兆治在英国的着名高校学完汽车内饰设计，随后成为一名汽车设计师。2015 年，孙兆治加入小鹏汽车负责首款量产车的内饰设计，现实中的设计工作内容很快就超出了预期——他需要参与大量早期的产品定义工作，并接受互联网行业出身、不懂汽车设计的同事的挑战：为什么这个出风口一定要这么设计？背后是什么原因？
他不得不开始思考一些过去不用想的问题：这款车的用户到底是谁、用户会在哪些场景下使用这些功能、内饰硬件设计如何和软件系统的 UI 结合在一起……这些思考不再完全是从美学角度出发，而是和用户体验更相关。
孙兆治的下一份工作让他彻底转向这种新的工作方式。他转型为产品经理兼首席体验设计师，参与研发滴滴的首款定制网约车 D1。按照他的说法，这份工作思考的核心问题是，应用于网约车这个出行场景中的汽车到底应该是什么样的。他的设计工作，此时便进化到所谓「出行设计」的范畴。
滴滴终于对外发布的 D1，好像并没有过于惊艳的造型设计，但很多细节处都会有些「新东西」——驾驶座旁有一个专门的「滴滴键」，能让司机直接接单；后排车门采用滑动式设计；后排座椅空间可以调整。这些设计都是从网约车的使用场景出发的。
滴滴高级产品副总裁俞军关于「取舍」的理念，也影响到了孙兆治。「在初期，我们给这个定制车提了一堆需求，高效、乘车体验、低成本……最后得出结论，如果必须砍到只剩一个，应该是低成本。因为这是打车用户对网约车服务的核心需求。」
D1 项目后，孙兆治联合几位同行创业成立了一家独立的汽车咨询公司 XID Lab（羲点设计）。在公司官网首页上，有一行自我定义：「体验驱动的汽车设计工作室」。XID Lab 的主要客户来自本土汽车公司。在看到滴滴和比亚迪的合作尝试后，他们认识到出行平台很可能是汽车制造商在未来的主要客户。
从单纯的内饰设计，到深度参与车型开发的初期过程，再到站在用户体验的角度重新定义汽车产品——孙兆治的职业历程，正好与汽车设计师这个工作的内涵变革同步。但他也承认，中国汽车业还没完全接纳这种新的工作，比如，一些传统车厂目前仍然认为网约车（或者说出租车）不过是把现有车型「做个减配（减少配置）」就行了。
XID Lab 甚至在传统车厂内部找不到一个固定的对接部门。有时是对方的产品规划部门，有时是设计中心，也有公司的战略部门，他们甚至还和一个汽车公司的「互联网中心」打过交道。
汽车公司提出的设计需求也相对很传统，比起 XID Lab 更擅长的产品定义与设计创新能力，有些客户还是更愿意为照片级精细效果图与实体样车模型买单。
「要让汽车公司拥有产品思维，本质上还是个组织架构问题。得有一个负责此事的实权部门在汽车研发、制造、销售的各个环节参与核心决策。但在传统大公司，这样的改革显然很难。」孙兆治对《第一财经》YiMagazine 说。
不论是造型的进步还是车内设计的革新，在孙兆治看来，即使目前汽车的模样已经有了巨大改变，设计环节在很多时候还是只为驾驶这个功能服务，如果用手机行业的发展进程做类比，目前还处于「功能机」时代，最多是进化到塞班系统（编注：由诺基亚公司研发，属于移动智能操作系统的早期过渡版本）。
等到 5G 通讯环境下完全的自动驾驶方案得到普及，驾驶座位消失，车内空间的安排将会彻底变化。届时，汽车设计需要重新思考一下人们想在这个空间里做些什么。
最近几年各大车展上展示的概念车，已经透露出类似的趋势：它们的车内空间越来越大，人们不用再面朝一个方向安稳地坐好，座椅的摆放位置可灵活调整；屏幕变得更大、更多，语音承担了大量交互任务……把这种想象化为现实，就是汽车设计师们今后的任务。
（应采访对象要求，文中汤舒为化名）
