来源：车市物语
作者：彭斐
“老板，二手新能源车收吗？”
“不收。不敢收！这东西，咱玩儿不明白。”
上述对话，发生在上海二手车交易市场，面对车市物语的询问，近八成二手车商给出了否定的答案。另外两成车商在给出肯定答复的同时，还要特意强调，“就算我可以收，但通常报价客户都无法接受。”
多番攀谈下来，车商对于二手新能源车的歧视和嫌弃，已经溢于言表。
“以前打对折，现在是打三折。”在上海二手车交易中心，一位车商道出了目前三年龄二手新能源车的平均收购价，而大部分传统燃油车的三年保值率普遍在60%-70%之间。
残值率低是导致二手新能源车市交易冷清的主要因素。这一问题多年来一直困扰着车主、企业和全行业，以至于二手新能源车出现“卖不掉，也买不到”的尴尬情形。
近几年不断有车企推出官方二手车平台和“保值回购”方案，希望用厂家“兜底”的方式提升二手新能源车残值。“保值回购”，真能拯救打骨折的二手新能源车吗？车市物语对此展开了一系列调查。
（上海二手车交易市场上，目测范围内摆放的二手展车超九成以上均为传统燃油车型）01
保值回购≈营销噱头？
特斯拉是最早有过“保值回购”尝试的新能源车企，但仅仅在推出15个月后，便对外宣布终止。
公开信息显示，2015年4月13日，特斯拉宣布在中国推出“保值承诺”服务，主要包括：在车主贷款购车3年后，若车主有车辆回购需求，特斯拉在经过条件审核后会以约50％的购入价格回购车主的Model S。
那段时间，有特斯拉车主表示自己准备参与一下这个回购活动，但在去特斯拉4S店时，他们却并不认账，以车子不符合条件为由拒绝了回购。另有特斯拉车主抱怨，“特斯拉以各种理由压低价格，远远不够5折”。
一波又一波的投诉与闹剧，致使这项回购保障承诺终止。
即使是特斯拉，在经历降价风波后，保值率也不尽如意。再加上维权事件，二手特斯拉更是处于惨淡经营中。
“这些车是事件（维权）之前收的，对我们销售影响非常大。”在上海二手车交易市场上，一名工作人员一边对车市物语称，一边用高亮的车蜡，不停地对摆放在门店的4辆特斯拉进行清洁。
另一边的车商则表示，“现在电动车也就特斯拉还算保值一些，但不敢接单”，“万一经我手卖出的车出现问题，算谁的？本来收一辆车进来就赚不了多少钱，没必要再去承担这些额外风险。”
很明显，对于电动汽车的保值率问题，特斯拉也不敢给出承诺。尽管知道这条路或许走不通，但也未让其他多家车企对“保值回购”放弃，比如，威马、几何、北汽新能源、云度等车企都曾有过类似方案，形式也更加多元化。
车企的“保值回购”政策，表面上看，可以缓解车主对电动车残值率过低的焦虑。但仔细对比后，车主真正受益的空间还有待提高。
这些方案通常都会设置苛刻的限制条件，诸如使用金融贷款等。此外，更多的车企试图通过高保值率来“套牢”消费者，回购后的车款可用于换购本品牌汽车。
这些表面上的“高保值”，如果算一笔经济账，实质上也存在不少诟病。比如，威马2年6折保值率的回购，以及几何2年7折回购，都不包括电池部分，消费者需要按月支付电池的租用费用。严格来说，电池并不属于用户。
对此，有业内分析人士指出，车企推保值回购，营销噱头的可能性更大，并不能真正意义上提升二手车保值率。这些所谓的高保值率，实际上只能代表一个数字。
02
超出承受能力的承诺
为提高二手新能源车保值率，各家车企都在摸着石头过河，试图寻找一条最佳路径。
“我们要保证二手车价格方面不低于燃油豪华车的价格。如果达不到，我们蔚来出钱兜底。”为了让用户安心购买新车，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪甚至在2019年的一场沟通会上拍胸脯保证。
公开数据显示，当下电动汽车的三年期平均保值率为32%，而同等价位的豪华品牌三年期保值率平均为69%。如果按这个逻辑走，恐怕蔚来在这一块的资金支出将是个无底洞。
在沉重的资金压力下，蔚来还是改口了。在蔚来官方二手车业务体系于2021年1月正式发布时，李斌和秦力洪均未提及“兜底”这件事。该说法被更正为，“官方会给出很有竞争力的收购价，可以等同于正常情况下的全网最高价。”
一直“用爱发电”的蔚来汽车，希望能凭借官方二手车平台，“牢牢地将新老用户锁定在蔚来这个大家庭中”。彼时，李斌那句“你不卖给蔚来，卖给谁？”的言语信誓旦旦。
事与愿违的是，蔚来车主的二手车流向很多元化。车市物语在走访上海二手车交易市场，以及浏览论坛、线上二手车平台，到处可见蔚来车主转卖爱车的各种信息。
“市场上能有5%-10%的蔚来二手车流向官方平台就很不错了。”一位熟悉蔚来业务的二手车分析师对车市物语称，“不同于购买新车，用户对二手车没有太多情感寄托，铁杆粉丝除外。谁给我高价，我就卖给谁。这才是最接地气的生存法则。”
事实上，有不少蔚来车主透露，官方对于回购车辆有严苛的要求，很多车辆官方并不收。也有二手商贩向车市物语称，“回购二手车风险很大，手里多留一天，就是真金白银的损失。蔚来还会把回购的车辆再卖给我们消化掉库存。”
在该人士看来，蔚来给出的“承诺”，明显超出了市场承受能力范围，最后还是需要社会化的力量来解决二手车的销路问题。此外，保值率也非蔚来一家说了算，目前看不到在数年内有改变的趋势。
03
破解难题有待多方努力
“车企毕竟不是慈善组织，在官方回收二手车这件事上，如果长期看不到回本，那么保值模式就不可能持续。”业内分析人士坦言。
传统燃油车从新车到报废，有很长的生命周期，二手车交易是关键一环。而电动汽车还没有形成类似的商业模型。车商不收电动汽车，除了因为各种政策因素（过户流程繁琐）外，车商对电动汽车不熟悉，怕看走眼，也是二手新能源车无法火热起来的重要因素。
业内有观点认为，新能源汽车是新物种，以类摩尔定律速度快速进化，相较于燃油车，新能源汽车迭代速度更快，代际差距也更大，这让二手新能源车，不只是“用过的旧产品”，反而更接近于“有些落后的被淘汰品”。
以2019年著名的“小鹏汽车”事件为例，2020 款小鹏G3车型正式上市时，新车补贴后售价为14.38万-19.68万元，拥有最高520km的续航里程，而之前上市的 2019 款车型补贴后售价为15.58万-19.98万元，最高续航里程仅有365km。
事实上，“倒挂”现象，以及成本价值波动大，是新能源汽车发展的必经之路，车企推出保值回购政策，也是希望能给车主一些补偿。只是理性地看，电动汽车残值低，并不会因为车企推出保值回购政策就能缓解。
“更根本的原因在于我国新能源汽车市场没有一个权威性的第三方检测机构，无法通过大数据建立更科学的残值定价体系。”一位不愿具名的业内人士对车市物语称。
二手新能源车的估价不是光根据年限、行驶里程就能判断。车辆的使用环境不同，充放电次数不同，同样年限后汽车残值差异相当大。“目前市场上尚没有一套很好的检测方法，只是靠黄牛凭感觉在估价，这肯定不行。”
该人士透露，蔚来、威马等官方二手车平台，实际上也没有很好的估值体系，因此也会和一些资深“黄牛”有业务关系。
更进一步分析，“新能源汽车是个非标准化的产品，如果信息开放度不够，就无法形成齐全的数据库，要推动二手车市场良性发展难上加难。”
单打独斗的时代早已过去，二手新能源车的顽疾，需要车企、行业协会、评估与检测机构、金融服务商、经销商、数据与信息提供商等多方力量共同来解决。
或许只有在科学的定价下，再结合一定的市场策略和车企“回购、以旧换新”等手段，才能形成良性循环。没有建立在此基础上，“保值回购”只是看起来很美……
