文/王依
编辑/李信
来源/连线出行
苹果又开始洽谈新的造车伙伴了。
6月8日，据路透社报道，苹果公司正在与宁德时代、比亚迪就电动汽车项目的电池供应进行初步洽谈。苹果、宁德时代和比亚迪均未对路透社报道置评。
众所周知，动力电池是新能源汽车的“心脏”，占整车总成本的比例接近40%。此前，路透社在报道中指出，苹果更青睐使用成本更低的磷酸铁锂电池，因为它们使用锂而不是更昂贵的镍和钴。
在寻找一圈日韩厂商后，苹果选择与比亚迪、宁德时代进行商谈，也或许与这两家巨头的磷酸铁锂电池技术有关。
此前，苹果被传出与现代、日产等传统车企洽谈合作，但最终均不欢而散。
尽管早在2015年，苹果就开启了泰坦计划，想要制造整车，但这一计划经历了多次搁置，时至今日苹果汽车还未有任何出车的动静。
在没有顶级车企愿意合作的情况下，苹果是否会退而求其次，选择与此前传出“绯闻”的富士康、麦格纳等代工企业合作？
在搁置与重启、传闻与事实之间，拥有品牌和技术的苹果，仍在寻求能长期合作，并适合自己的的代工伙伴。
当前，对苹果来说，也只有先把车造出来，才有站上牌桌的资格。
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传统车企不愿做苹果的“富士康”
如果说在手机行业，苹果有足够的经验，那么在汽车领域，苹果还只是个初出茅庐的“小学生”。
为此，从今年初开始，苹果一直在广撒网寻求给自己造车的“富士康”。
一开始，苹果被传出正在与现代汽车进行谈判，这直接提振了现代汽车的股价，当天大涨20%。
可以看出，成为苹果代工厂，确实是一个被资本看好的故事，但现代汽车并不在乎这点股价波动，最终双方的谈判以失败告终。
现代汽车，图源现代汽车官网除此之外，据《第一财经》报道，苹果并不是只和现代一家在谈判，最初也找了奔驰、戴姆勒等企业。另有传闻称，日产汽车也在苹果代工的洽谈范围内。
这种传闻并非空穴来风，双方很大程度上都在各取所需。现代起亚和日产汽车作为传统车企，面临销量下降，产能过剩的情况，他们正在寻求通过代工将部分空置的产能利用起来。对于苹果来说，其也需要一个在北美和全球都拥有完整供应链的合作伙伴，以帮助其为当地市场生产。
不过，苹果至今都没找到合适的代工车企。据日本《日经新闻》报道，苹果为了造车大计，至少与6家汽车厂商展开过谈判，但是这些汽车厂商，无一例外都拒绝了苹果伸出的橄榄枝。
值得注意的是，据外媒报道，2016年苹果“泰坦计划”搁浅时，其中一部分原因就是因为苹果先后在宝马、戴姆勒、丰田、大众这些巨头那里吃了闭门羹。
相比于产能过剩，大多数传统车企更担心培养出一个后劲强大的竞争对手。
在燃油汽车称霸的时代，传统汽车都占据着绝对优势地位。但摆在面前的一个不争事实是，在新能源汽车时代，市场给予了新能源汽车超高的预期和估值。作为“电车一哥”特斯拉，2020年一共卖出50万辆车，只有丰田同期销量的1/20不到，市值却是丰田的数倍。
看到市场的明显变化后，传统车企也在试图跟上新能源造车的步伐。上个月，现代汽车宣布正在加速电动汽车的布局，最终目标是到2040年实现完全的电气化转型。同月，在上海车展上，本田计划5年内在中国推出10款Honda品牌纯电动车。丰田则发布了全新纯电动专属系列“TOYOTA bZ”，预计2022年中旬前能够实现全球销售。
这意味着，传统车企已经开始全面转向电气化，如果此时为苹果代工，相当于给自己的竞争对手打工。
五年后，摆在苹果造车面前的问题，并没有改变，相反，似乎变得更加棘手了。
汽车不同于手机，更高的门槛意味着，未来能够符合苹果高标准，并有能力一直被纳入“果链”的企业，不会太多。
显然，财大气粗的苹果并没有意识到，对供应链的严控会成为造车计划中最大的绊脚石。而对于传统车企来说，他们想成为苹果的合作伙伴，而不是代工厂。
虽然在造车界，代工是普遍存在的，但OEM模式（原始设备制造商模式）一直拿不上台面，已经拥有诸多产品和技术的传统车企并不想为苹果打工。
何况，在苹果的供应链体系中，其占据了大部分利润，供应商只能获得小部分利润。如此情况下，传统车企何必要做费力不讨好还赚不到什么钱的苦差事。
与此同时，如果按照苹果生产iPhone的逻辑一样，一旦确定了供应商，苹果便会让供应商重建一个符合苹果要求的生产线。而对于供应商来说，一旦被纳入苹果的供应链，供应商只能服务于苹果一家公司。与此同时，苹果对供应商的把控，在业界也是出了名的严格。
某种意义上来说，被纳入“果链”，是一场供应商的赌约，而裁判则是可以“一言定终身”的苹果。
今年3月份，曾为苹果生产摄像头模组的厂商欧菲光，被苹果踢出供应链团队，资产减值损失约25亿元。无独有偶，曾被要求替iPhone生产蓝宝石屏幕的厂商极特先进，只因苹果临时担心蓝宝石屏易碎，全部采用了玻璃屏这一决定，股价就从上涨一倍到跌近九成。
欧菲光镜头，图源欧菲光官网在种种因素下，传统车企并不愿意做苹果的“富士康”，这也让苹果在寻找代工的路上，举步维艰。
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计划造车多年，苹果汽车仍是PPT
事实上，苹果一直没有停下造车的脚步。2008年，乔布斯就曾打算研发自主汽车品牌iCar。
7年前，苹果就高调开启了“泰坦计划”。可以说，在一定程度上，“泰坦计划”是苹果灵魂人物乔布斯的“遗愿”。
泰坦计划成立之初，一度被认为是颠覆汽车行业的计划，因为其瞄准了当时最先进的无人驾驶技术。同时，在外观上，苹果汽车和当初设计Mac和iPhone的理念一样，追求极致设计感。
泰坦计划原本也是要造整车的。为了这个计划，苹果当时挖来了时任特斯拉的工程师Doug Field，还招募了来自福特、克莱斯勒和特斯拉等企业的优秀工程师，并高薪挖来了特斯拉、谷歌、奔驰等公司的工程师来组成汽车研发团队。
在鼎盛时期，整个“泰坦计划”拥有近千人的团队。然而，汽车供应链复杂程度远超手机，加之当时自动驾驶技术也不够成熟，内部也产生了极大分歧。
这个本想与特斯拉同台竞技的计划，不到一年多的时间，经历了员工离职潮后，在2016年被宣布搁置，苹果造车方向也从制造整车调整为研发无人驾驶系统。
事实上，“泰坦计划”始终像一个代号一样神秘。直到2019年3月，苹果才首度公开证实了“泰坦计划”的存在。但好景不长，一个月后，苹果公司证实，将从其自动驾驶汽车团队中裁减 200 多名员工。
经历了“一波三折”，苹果还是不甘心放弃整车制造。
去年12月，路透社曝出，苹果公司正计划在2024年生产一款可能搭载突破性电池技术的乘用车，再次引发了业界对于这个科技巨头跨界造车的关注和期待。
与此同时，今年1月份，苹果重新启动了“泰坦计划”。这意味着，苹果的造车计划有了新的进展，同时这个被外界看做是苹果造车的一次重要发力。这一次，苹果重回初衷——整车制造。
今时不同往日。随着市场大环境的变化，新能源汽车相关技术已然成熟，自动驾驶技术也有了较大突破。此时，新能源造车已经成为全球企业普遍达成共识的项目。无论是传统车企还是互联网公司，都试图在新能源汽车领域分得一杯羹。
与此同时，摆在苹果面前的另一个难题是，从今年开始，苹果自动驾驶团队不断有人才外流，而且多是团队高管。
2月份，苹果自动驾驶元老成员Benjamin Lyon正式离开。据悉，Benjamin Lyon是苹果自动驾驶汽车项目的创始人之一，曾担任苹果自动驾驶硬件高级总监。
在苹果公司工作的21年中，他从事了 iPhone 的指纹识别技术 Touch ID 研发工作，此后他加入苹果自动驾驶汽车团队。同月，负责自动驾驶汽车安全和监管团队的Jaime Waydo离开苹果公司，而这位工程师被苹果CEO库克赞赏为“所有人工智能项目之母”。
错失两位“大将”后。高层的变动仍在继续。近期，据外媒报道，在苹果宣布与主机厂合作后，几个月内陆续出走了3位高管。
对外，苹果还未获得顶级车企支持；对内，高层动荡也将为其造车再蒙上一层阴影。苹果汽车能否在2024年上市，还未可知。但可以肯定的是，在其他企业都高速向前跑时，苹果如果再次搁置造车计划，今后很难获得一张智能汽车领域的门票。
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苹果造车，是否会退而求其次？
如今，已然明显在造车上“慢半拍”的苹果，还没有找到合适的代工车企。在此情况下，苹果是否会退而求其次，选择之前“没看上”的企业？
与有名的传统车企一样，专业代工厂商也屡次传出和苹果造车的“绯闻”。这其中，富士康和麦格纳之前都被爆出可能与苹果达成代工合作。
富士康与苹果想要造车的逻辑相同，其看到了手机市场的天花板。而汽车作为新的智能终端增长点，富士康试图再次抱上苹果的大腿。此前，富士康董事长刘杨伟曾表示，“富士康将进军电动化车领域，目标是在5年后抢占10%的电动车市场。”
富士康在汽车领域也不是没有积累。
2010年，富士康成为特斯拉中控触摸屏、连接器和锂电池的主要供应商；2013年，成为奔驰、宝马等品牌的供应商，负责车载娱乐设备、汽车电子设备等；2017年，富士康先后投资滴滴、小鹏汽车及动力电池龙头企业宁德时代。
有趣的是，在苹果与现代的谈判破裂后，富士康开始发力进军汽车制造业。今年1月，富士康也与拜腾汽车签署了一项制造协议，目标是在2022年第一季度开始大规模生产M-Byte车型，并计划向拜腾汽车投资2亿美元。
11天后，富士康与吉利成立了合资企业，为第三方提供汽车生产服务，并提供与电动汽车相关的咨询服务。近日，据财联社报道，富士康将协助吉利，为其代工芯片生产。值得一提的是，富士康与吉利的联手，不是共建品牌，而是聚焦代工。因此，引发外界关于是为百度、拜腾还是苹果代工的猜测。
要知道，对于苹果来说，富士康是它十几年的伙伴，拥有100多万名员工的生产网络和十几年的手机代工经验。但另一方面，虽然富士康与不同车企达成了合作，但在汽车代工领域，其仍然匮乏经验。
如果抛开车企和富士康，苹果在找顶级车企代工这条路行不通的情况下，找专业的汽车代工商或许是苹果继续完成“泰坦”计划的唯一选择。
从代工汽车的专业性来看，全球第三的汽车供应商麦格纳，一直在为车企做整车模型和代工生产，并且曾与宝马和捷豹路虎合作，在汽车代工领域有着较高的专业度。并且，麦格纳是苹果泰坦计划第一个接洽的对象，但当苹果决定将目标限制在“仅限软件”开发之后，双方合作也被搁置。
麦格纳代工整车制造，图源麦格纳官网显然，为多个品牌服务过的麦格纳，不想错失苹果这颗“摇钱树”。事实上，为了满足苹果代工的要求，麦格纳已经采取了很多积极措施。一方面，该公司与LG成立了合资公司，生产电动汽车的动力总成系统；另一方面，通过专注于制造零排放车型，麦格纳扩大了在中国的产能。
不得不承认的是，像富士康、麦格纳这样的代工厂商，都瞄上了苹果造车这个足够性感的故事。毕竟像苹果这样体量的公司，造车订单一定会让它们赚得盆满钵满。此外，搭上苹果造车的顺风车，他们或许也有成为世界顶级汽车代工厂的可能。
很大程度上，如果把2025-2030年看做是全球电动车行业真正突变的5年，那么留给苹果的时间已经不多了。因此，苹果也有可能选择小车企和专业代工厂做代工。
毕竟，一切都要先把车造出来再说。
