原标题：对话日产中国佐佐木博樹：坚持纯电动车和e-POWER路线，日产计划2050年实现碳中和
在2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和的目标下，各行各业都在加快绿色生产生活方式转型。
而在碳减排重点领域之一的汽车行业，跨国整车及相关产业链企业纷纷开启低碳化转型大幕，并提出明确的碳中和目标。
“到2030年代初期，日产汽车将通过e-POWER和纯电动汽车实现核心市场新车型100%电驱化；到2050年，日产汽车将实现汽车全生命周期的碳中和。”
6月23日，在日产汽车位于北京国贸地区的办公室，日产（中国）投资有限公司副总经理佐佐木博樹（Hiroki Sasaki）在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
在一周前举办的第11届中国汽车论坛上，佐佐木博樹详细解读了日产汽车的碳中和目标及路线。其中包括制造过程中更高的能源和材料使用效率、更具成本竞争力和高效率的电动汽车电池创新、e-POWER电动化动力总成的更高能效以及分散式可再生能源发电。
值得关注的是，与奥迪等激进的禁售燃油车路线不同，为实现2050年汽车生命周期碳中和目标，日产将专注于纯电动汽车及e-POWER两种路线并进。
“从乘用车角度考虑，到2050年实现全部车型的纯电动化是存疑的。单从充电角度来说，因为中国幅员辽阔，虽然现在政府正在大力发展充电设备，但是在三、四、五线以下的城市都能够实现无间隔充电，可能还需要有更大的投入。当然，纯电动汽车肯定是日产的一个重点发展方向，同时日产也考虑在不能充电的地方，e-POWER可以利用现有的加油站设施给车辆加油，同时给消费者带来像纯电动汽车一样减少碳排放的车型，这是目前日产考虑的发展方向。” 佐佐木博樹告诉记者。
据了解，在日产汽车全球三大核心市场之一的中国汽车市场上，搭载第二代e-POWER技术发动机的日产轩逸即将上市；纯电动汽车日产Ariya在2020年北京车展亮相后也即将在中国上市。到2025年，中国市场将有六款搭载日产e-POWER技术的车型。
“虽然具体的车型还不能公布，但是日产汽车有非常丰富的产品线，日产会从产品线中找出最适合搭载日产e-POWER技术的车型，然后提供给中国市场。”佐佐木博樹在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
此外，针对e-POWER技术的节能和碳减排效果、该技术与传统的“增程式”电动车的区别等业内关注的焦点问题，佐佐木博樹也在采访中一一给出答案。
以下是访谈实录（有删节）：
《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：日产为何选择纯电动车和e-POWER路线实现碳中和目标？
佐佐木博樹：全生命周期碳中和的实现，仅仅靠日产汽车一家肯定是很难实现的，需要和如电力供应部门等在汽车生命周期里的相关组织一起合作才能达成这个目标。单纯从乘用车角度考虑，到2050年实现全部车型的纯电动化日产也是存疑的。
单从充电角度来说，因为中国幅员辽阔，虽然现在政府正在大力发展充电设备，但要在三、四、五线以下的城市都能够实现无间隔充电，可能还需要有更大的投入。当然，纯电动汽车肯定是日产的一个重点发展方向，同时日产也考虑在不能充电的地方，e-POWER可以利用现有的加油站设施给车辆加油，同时给消费者带来像纯电动汽车一样减少碳排放的车型，这是目前日产考虑的发展方向。
同时，氢燃料车从技术方向上看确实是一种非常有希望的技术路线，但现在充氢站建设成本会比加油站高出几十倍。另外加氢站的安全性也不能说已经成熟。在类似商用车的应用上，氢燃料是一个很合适的技术路线，但氢燃料乘用车短时间内可能还不能实现。
因此，像e-POWER可以利用现有的加油站设施给车辆加油，同时给消费者带来像纯电动汽车一样减少碳排放的车型，是目前日产考虑的发展方向。
《21世纪》：在中国，e-POWER技术无法享受新能源汽车的政策优惠，日产如何应对？
佐佐木博樹：去年，工信部发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到，计划到2035年实现新能源车占新车销量的50%。面向2050年、2060年，新能源车肯定是为了实现碳中和不可缺的技术路线。
但是工信部的技术路线图里也明确了只有50%是新能源车，剩下的50%是包括混合动力在内使用发动机的车辆。日产汽车也希望为中国在2060年前实现碳中和贡献自己的力量，希望给消费者提供一种既能够有更好的驾驶体验，又能够实现碳减排的新选择。
发展纯电动汽车，推进纯电动汽车的普及，实现碳减排，这是日产非常坚定的一条路线。但是对于剩下50%的市场，日产在传统内燃机的基础之上进行更进一步的改善，希望给消费者带来更愉快的驾乘体验的同时能够实现碳减排，这是日产在制定战略时所制定的两种技术路线。
《21世纪》：在中国汽车市场上，众多车企如理想汽车、赛力斯、岚图等企业也纷纷布局增程式技术路线产品，日产e-POWER技术，与传统的“增程式”电动车的区别什么？
佐佐木博樹：目前市场上的增程式技术和e-POWER最大的区别是电池容量。不管是理想ONE，还是岚图FREE，它们的电池容量一般都是在30千瓦时以上。与之相比，日产e-POWER系统的电池容量是1.5-1.8千瓦时。现在动力电池价格还是非常高的，所以电池的容量变小，可以使电池成本大幅降低，可以以更低的价格提供给消费者。
第二点是电池变小后，电池占据的车内空间也会变小，车内空间会相应的宽敞，更舒适。现在市场上销售的增程式基本上是以SUV车型为主。但是e-POWER车型车体底部没有电池，整个车内空间和传统的燃油车是相同的。
《21世纪》：即将上市的轩逸所搭载的二代的e-POWER技术与第一代的技术有什么不同之处？
佐佐木博樹：第二代e-POWER技术的发动机输出功率有所提高。从日本的实际情况来看，在已经上市的车型中，输出功率提升了13%；第二个特点是逆变器小型化和轻量化，小型化方面有40%的改善，轻量化方面实现30%的改善；第三个特点是电机的效率有所提升，第二代比第一代扭矩提升了10%。
《21世纪》：在实现碳中和的目标中，e-POWER技术如何实现节能和碳减排？
佐佐木博樹：在系统构成上，e-POWER最大的特点是燃油发动机和车轮不直接相连，而是电机直接驱动车轮。发动机和车轮转速没有关系，即便是在车辆低速或者停止的时候，也不会对发动机工况造成影响，能够让发动机保持在最佳工作区域里。把效率更高的发动机控制在最佳热效率区运行，对碳减排将很有帮助。
目前搭载的第二代e-POWER技术发动机热效率大概是在40%左右。通过发展发动机技术，使用长冲程低摩擦的专用发动机，或者改善燃烧，或者是使用专用涡轮，那么下一代e-POWER的热效率能够进一步提升，达成碳减排的目的。
《21世纪》：日产e-POWER动力技术将首先搭载在轩逸上，未来这项技术还将搭载在哪些车型上？
佐佐木博樹：到2025年，中国市场将有六款搭载日产e-POWER技术的车型。虽然具体的车型还不能公布，但日产会从产品线中找出最适合搭载日产e-POWER技术的车型，然后提供给中国市场。
（作者：杜巧梅 编辑：张若思）