原标题：航运巨头纷纷称停止即期运费上涨，航运市场会回归正常秩序吗
航运市场终于迎来遏制即期运价上涨的新消息。
全球第三大海运公司达飞轮船率先做出举动，9月9日其官网发布公告称，决定停止所有即期加息，立即生效至2022年2月1日。达飞还表示，“面对前所未有的航运业形势，本集团将与客户的长期关系放在首位。”
全球第五大海运公司赫伯罗特也将加入“冻结即期运费”的行列。据英国金融时报9月10日报道，赫伯罗特表示已在数周内限制即期利率，但尚未明确停止涨价的时间，只表示这一措施“暂时”生效。
运力排名全球第一的海运公司马士基，对于网传的“暂停上涨即期运价”不予正面表态。马士基方面向澎湃新闻记者表示，“我们致力于实现业务转型，为客户提供集装箱航运物流全方位、端到端综合服务，专注于为客户创造长期价值。我们不断追求的是与客户达成长期合作伙伴关系，目前长约合同已增加到约60%。”
在达飞轮船带头停止即期加息前，来自中国、美国和欧盟的海事监管机构于9月7日召开了全球航运监管峰会，讨论疫情下航运市场的供应链瓶颈，同时分享各自在市场监管方面的行动和结果等。
在今年航运市场高涨的形势下，船公司们皆赚得盆满钵满。据财报显示，马士基今年上半年净利润为65亿美元，同比增长近9倍；达飞集团今年上半年净利润约56亿美元，同比增长近29倍；赫伯罗特今年上半年净利润为33亿美元，同比增长近9.5倍。
全球航运监管峰会后，航运巨头近期纷纷明里暗里表态“将停止即期运价上涨”，究竟意味着什么？对船公司以及航运市场的各方有何影响？能否缓解航运高价？就上述问题，澎湃新闻记者采访了多位航运界从业人员以及业内人士。
“更多是一种姿态，停止即期加息作用不大”
罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、亚洲区交运物流行业负责人于占福向澎湃新闻记者介绍，航运价格一般分为随市场行情波动的即期运费，以及与客户签订三个月以上的长期协约运费，合同运价不受市场波动影响。长协运价“量大优惠”对船公司而言是压舱的收益保障，即期运价的波动通常更偏高位，由于临时订舱对船公司具有不确定性，通常船公司会以更高的价格去弥补小单业务的波动，来实现更高的利润创收。
据英国金融时报此前报道，尽管每条线路在即期汇率和长期合同之间都有自己的分割，但船公司一直鼓励客户签署更长的交易，以锁定低于现货市场但高于疫情前水平的价格。
“达飞明确停止所有即期加息的行为在某种程度上是一种责任担当。欧洲两家老牌航运企业此次动作，应该没有太多的考虑，是纯粹为了品牌建设。”于占福表示，将即期价格锁定在当前水平（而不再继续上涨）几个月，不太会对船公司造成很大的潜在收入损失。表达的是一种对可能持续严峻甚至恶化的供应链经济格局的关注和态度。这样的表态，或许可以是以航运为主体的全球商贸供应链体系秩序回归正常的一个开端。
于占福表示，自春节以来运力短缺的紧张态势下，工厂厂家和货代基本都与船公司锁定了后面的舱位。9月这个时间节点，本身能用即期运费价格进行零售的舱位占比并不多，且疫情期间为了保障收入底盘，船公司都在调整长协客户的结构。因此对船公司而言，此举不会有特别明显的影响，比如放弃掉了多少额外收入等。
一位船公司人员向澎湃新闻记者介绍，即期运价需要船公司每周在上海航运交易所进行备案，不可能达到市场上炒作的运价高度。期间还有货代的炒作推手，最终到客户手里的运费价格还是取决于客户跟谁去定价。
据澎湃新闻记者在上海航运交易所查询国际班轮运输业务经营者公布的备案运价发现，诸如达飞、赫伯罗特、马士基、中远海运等班轮公司，其美西航线的箱子，运费皆低于1万美元一箱。
航运界网副主编马晖向澎湃新闻记者表示，当前2-3级货代炒舱位情况严重，一些航线的运价经货代过手价格翻番的情况时有发生。目前对于这类现象，已经引起国家有关监管部门的关注，但还没有政策和条款可以对炒舱位的行为进行限制。对于班轮公司而言，被货代炒过的夸张运费极容易招来监管机构的关注，长远看，短期暴利远不如调整客户结构，锁定长协议，保持长期高盈利，弱化航运周期性的战略。更何况，对于一些大型班轮公司而言，在当前圣诞旺季行情下，有效舱位基本已经排到2022年春节之后。
货代与工厂：没有舱，依旧面临高价纷抢
对于航运巨头停止即期加息的表态，接受澎湃新闻记者采访的几位货代均回应：“这种表态就是讲讲而已的事情，不必当真。”
一位从业十多年的航运货运代理人向澎湃新闻记者表示，船公司的舱位从今年春节以来一直非常紧张。“最近我向‘黄牛’定达飞的舱，原来到巴基斯坦一个20尺小柜4000美元，最终由于舱位紧缺，抬高到4500美元一个，且只放了极少舱位给我，而今年年初大概只有2000美元。舱少的情况下，依旧是价高者得。所以，这两家船东暂停即期运费的操作，对我们而言，并没有什么影响，而且附加费也还在继续增加。”
“大好的航运行情带来的额外红利，只属于船东，对于货运代理人而言，只有表面繁荣。”从业20多年的国际物流货代企业负责人王清向澎湃新闻记者表示，就他在行业中从业20多年对接多位船公司的经验来看，今年外贸出口量大，尽管表面看上去航运舱位爆满、集装箱紧缺，但还是存在有些船东将部分的船停泊维修或是暂时封存以减少船只航线费、船员船费、码头停泊要水费、引航费、补给费等各类运营成本。而真正投入运力的船只运价则上涨10倍，将矛盾转嫁到货代与工厂头上。
“船东是稳赚钱，甚至与船东自身上涨的即期运价相比，本身就存在的‘黄牛’炒价情况几乎可以忽略不计。”王清表示，今年四五月起，他所对接的几位船东原先传统的订舱操作模式发生了变化。以前订舱的流程是支付部分定金后，船东放舱位和集装箱，货物上船后货代付款买单，付了运费把提单拿出来。而现在变成了船东放舱位前，货代需要先把2万多美元一个柜子的全款付清，并且，舱位是否能走得了，与船东都没有关系了。现在市面上“黄牛”倒舱需要大额垫钱，且面临舱位走不了、亏损的风险。
据多位货代人介绍，按照正常的情况来讲，海运费应只占到整个贸易额的千分之三，即一单贸易额1000万，运费成本应该在3万左右。随着航运价格不断攀升，受到重击的是按照CIF条款（厂家自身承担运费）出口低货值订单的厂家，对于出口高经济价值货物或是走FOB条款（运费由国外客户承担）的厂家而言，受到的影响不大。
一位做帐篷出口业务20多年的工厂负责人徐莉向澎湃新闻记者表示，牵扯到工厂利益最主要的因素还是运力、箱子与舱位。“疫情以前工厂1个月做4个集装箱的订单量，现在1个月都要8至9个集装箱，国外订单需求量已经翻了个倍，订单已经排到明年。但由于每个月船期会延误推迟，集装箱紧缺，最近有一批美国的订单，在仓库里放了一个月都没等到舱位，每个月无形中增加了几万元仓储费。此外，还延长了订单交付的周期，增大了资金回笼的压力。”
王清还表示，在集装箱紧缺的情况下，散货船也同样吃紧，价格高涨。原来租一条3000吨的散货船，一天7000美元，现在涨到十几万美元了。此外，散货船运输通常受到自身条件的限制，除了航线不固定外，装散货船的货物多数是一些大件超长超宽超高超重的特殊货物。除非厂家有自备的SOC箱，或去市场上淘旧箱，但目前旧箱价格也在不断上涨。此外，将自备箱装在散货船上，前提船本身可以进行码头吊机。因此，90%以上厂家不会选择用散货船代替集装箱，依旧面临高价纷抢舱位和箱子的情况。
解决供需矛盾才是关键
波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数（Freightos Baltic Index）最新数据显示，上周中国/东亚至北美西海岸以及中国/东亚至北美东海岸的航运价格依旧维持2万美元高位，环比增长8%。
于占福分析称，随着基础海运运费成倍增长，传导至终端的零售价最终由个人消费者买单。持续高价可能会导致非极必要的消费需求面临紧缩，扼杀终端消费的热情，对全球商贸链条会产生负面影响，因此这个在时间节点去至少做出这样的一个决策，某种程度上对于整个全球经济运营体系会是一个非常积极的主动干预。
多位业内人士表示，运费上涨主要由于疫情下的供需关系失衡造成，市场需求急剧增加，全球港口码头的操作受到牵制，导致空箱回流至亚洲时间延误。航运价格的恢复需要市场供需自然调节，若海外港口拥堵、集装箱紧张等因素得不到缓解，运力没有得到充分释放，航运价格很难恢复正常水平。且目前随着集装箱船往大型化、低碳化发展，定船交付周期也会有所拉长，通常散货船一般船型从开工到交船大约10-12个月，集装箱船一般船型从开工到交船大约12-14个月，原油轮一般船型从开工到交船大约10-12个月。
（应受访者要求，文中王清、徐莉为化名）
