来源：中国新闻周刊
文/誉瑾
深夜10点，卸完最后一单货，路上车和人流已不多，货运平台司机谢伟绵这才准备收工回家休息。
“快过年了，花钱的地方比较多，就想多赚点钱。”42岁的谢伟绵在深圳跑货运已有六七年光景。过去一个月，他接货拉拉平台上的订单跑了6000多公里。家里三个孩子，一家五口，跑货运是唯一的收入来源。忙点，反倒觉得心里踏实。
谢伟绵是数以千万计货运行业从业人员的缩影。数据显示，中国道路货运业从业人员达2089万人，其中货车司机占87.7%，而99%的司机表示自身家庭均依靠其驾驶收入为主，或者是仅有驾驶收入来源，如果加上关联业态从业人员，他们背后所支撑的家庭供养人口不下一亿人。
近年来，随着货运平台经济快速发展，货车司机结束了以往四处“扒活”或通过熟人介绍的接单模式，他们通过货运平台接单，货源订单更可靠，收入也有了一份稳定保障——只要勤快，多接单就有钱赚。
但与此同时，互联网货运作为一种新经济、新业态，从平台安全，到司机权益保障都缺乏统一的标准和规范，这也导致行业及相关从业人员屡屡处于舆论争议之中。
近日，中国交通运输协会发布《互联网货运平台安全运营规范》（下称《规范》）团体标准，由交通运输部科学研究院和深圳依时货拉拉科技有限公司牵头起草。由于是我国首个互联网货运安全运营团体标准，《规范》的出台受到社会各界高度关注，被认为将填补货运平台企业安全标准的空白。
在深圳华强北穿梭的货运平台车辆呼之欲出
根据《规范》，互联网货运平台包括了网络货运平台和货运交易撮合平台。《规范》从平台、驾驶员、车辆等关键要素出发，共制定了10个方面58项条款，对互联网货运平台的安全运营提出具体标准和要求。
对此，中国交通运输部科学研究院副研究员董娜表示，标准的制定，旨在引导新业态企业健全安全运营标准规范体系，将风险控制融入到生产经营的各环节，降低安全事件发生率，提高企业安全运营水平。这也是在“血”与“泪”的教育中总结出来的安全必备能力。
自互联网货运出现以来，在促进物流降本增效，扭转传统货运“多、小、散”的格局等方面发挥了重要作用，但新的问题随之而来。
其中，安全问题是互联网货运行业面临的第一大隐患。根据交通运输部网络货运交互系统统计数据，网络货运平台企业整合车辆和驾驶员资质不合规律超过30%，超载和超范围经营率均为5%左右。
此外，互联网货运平台不只是搭建起司机与货主之间的桥梁。如何处理二者之间的权益关系，也考验着平台能力。
谢伟绵说，网络上传的司机和货主的矛盾他自己很少遇到过。“干这行久了，知道怎么去沟通，很多时候都是沟通的问题。”
但有时候也接到过投诉，他记得有一次是运玻璃，到达目的地后双方确认没问题，第二天却接到了投诉，平台立刻打电话问他是什么原因。后来平台经过调查，确认无责，这才没有受到惩罚。
基于以上常见的安全、司机与货主权责等问题，《规范》中也有了进一步的标准，比如明确驾驶员和⻋辆准⼊要求和审核标准；《规范》条例中既提到了针对保“⼈”的⽅案，如紧急联系⼈、⾏程录⾳、疲劳驾驶识别和预警、隐私号码保护等功能，也提到了保“货”的⽅案，如装卸货监控、危险货物识别和阻断、货箱监控设备等；以及针对超限超载运输问题，要求平台企业推送货源的质量、体积不应超过车辆核定载质量、外廓尺寸等。
“通过上述运⼒资格审查、统⼀服务标准、以及在线考核等市场⼿段，能够有效规范平台上中⼩企业和个体运输⼾的经营⾏为，也规范了平台企业的安全经营⾏为，最终达到进⼀步净化货运物流市场经营的⽬的。”董娜说。
一名参与了《规范》审查的中国交通运输协会标委会委员表示，当前，各部门在新业态相关标准规范方面研究较少，标准的缺失造成新业态在发展中缺乏约束，出现野蛮生长的现象。《规范》的制定出台，顺应了行业发展大势，在新业态蓬勃发展的同时，督促每一个平台企业牢牢守住安全的底线，对保障行业安全稳定可持续发展具有重要意义。
告别“野蛮生长”
据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2021年6月30日，当前全国共有1299家网络货运企业（含分公司），在1299家网络货运企业中，问题企业占比近25%。各大物流企业不断布局网络货运市场，平台是否安全合规运营、服务能力却各有差异。
随着《规范》出台，对行业形成约束，今后将对企业发展带来哪些新的挑战？“整个行业将从‘野蛮发展’进入到高质量发展阶段。”参与了《规范》起草的货拉拉安全运营负责人庄壮说。
互联网货运平台随着“互联网+物流”概念兴起，最早可以追溯至2014年，当时车货匹配平台爆发式出现。直至2019年，随着《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》的颁布，行业进入严格监管阶段，洗牌加速，发展进入成熟期。成立于2013年的货拉拉，就是在这个时期崛起的头部企业之一。
进入高质量发展阶段，庄壮认为，互联网货运行业将迎来以下几个方面的挑战：其一，在平台能力建设方面，要求行业企业有开拓进取的科技创新能力；其二，在平台安全管理机制方面，要求有高效的安全和应急管理能力。
庄壮举例谈到，不同于传统货运，互联网时代，平台集合了大量车辆和订单，如何应用科技手段，对货物品类、重量、体积、性状等影响安全的问题进行监测，利用先进技术赋能安全保障这是企业长久发展需要考虑的。
在货运安全方面，平台企业也汲取了过去的经验与教训，推动企业在安全建设方面的规范和技术革新。针对《规范》中提出的基于“人”“车”“货”安全保障具体要求，货拉拉从完善公司安全组织机构建设，大力开展司机安全教育，严格设置准入门槛，强化运输途中安全能力保障，以及整合升级了7*24小时安全响应和处理团队等几个维度进行安全能力建设。
2021年11月，交通运输部、中央网信办、国家发展改革委等16部委联合发布《关于加强货车司机权益保障工作的意见》均提出要加强司机劳动安全保障。
在此背景下，《规范》一方面要求企业从技术能力、安全建设等方面修炼内功，另一方面，对于平台企业保障司机合法权益、提高司机安全保障也提出了要求。如《规范》在规范互联网货运新业态经营行为，以及改善货车司机休息条件等方面进行了明确。
近年来，提升货车司机权益保障已成为各个货运平台的一项重要工作。如货拉拉在去年成立了司机权益保障委员会，从完善沟通渠道、搭建福利体系、改善工作环境等多个方面，维护平台司机合法权益，提升司机安全保障。截至目前，货拉拉已在所有业务落地城市的司机版APP上线了“司机社区”功能，司机们可以在社区里发布动态、反映问题、互动互助。
共建行业生态
值得一提的是，参与本次《规范》的起草单位，除了交通运输部科学研究院，还有多家平台企业等联合编制，20多位相关方面专家参与编写。某种程度上，体现了互联网货运平台企业共建行业生态，为受众带来安全健康服务环境的决心。
网约货运和网约出租车运营模式相近，为何网约车市场发展已较为成熟，而互联网货运仍处于互联网化的探索阶段，发展和监管相对滞后？
相比网约车，互联网货运因为涉及行业多、服务场景多等多种因素，导致其面临着比网约车更多的挑战。
面临的第一个挑战就在于“车”、“货”匹配的数智化。在打车市场，人和车都是标准化的，可以用同质化的手段完成每一单服务。然而，货运市场，车和货不匹配就装不下。在货拉拉平台上，车辆大的类型就超过17种，货物就更是千奇百怪。
第二个挑战是道路限行。在城市道路中，大量存在着货车限行、限高、限重、限轴重，还有一些政策因素，有些路段小货能过去，中货不一定能过，这些都需要数据，让车、货以及环境做精准的匹配。
过去8年，技术能力是货拉拉生存下来的底气。“我们基于过去对货运安全工作的摸索和沉淀，总结出一些适合企业和互联网货运行业的安全管理模式，我们希望能为行业做一些经验上的输出。”庄壮说。
现阶段，在各部门新业态相关标准规范方面研究较少的情况下，《规范》的制定，充分结合了新业态新模式新技术等特点，确保能执行、可落地，对整个行业来说，是牢牢守住安全底线，更好迈向新发展的全新开始。
“相信互联网货运在为传统物流运输智能化、解决货主有车可选、司机有货可运等方面有应用价值和市场价值。这一创新模式，也会为中国物流业的发展和进步，开辟一个新的未来。”上述受访的中国交通运输协会标委会委员说。
