文/杨忠阳监制/乔申颖
主编/王玥 编辑/胡晨曦
换电赛道迎来重量级选手。1月18日，宁德时代全资子公司时代电服发布换电服务品牌EVOGO（乐行换电）及组合换电整体解决方案。该组合换电解决方案由“换电块、快换站和APP”三大产品共同组成，首款合作车型是一汽奔腾NAT组合换电版，引发舆论热议。
电动汽车能量补给，主要有充电和换电两种模式。与充电模式相比，换电模式单次补能时间短，效率堪比燃油车加油，不仅能够提升车主的充电便利性，还具有降低购车成本、利用峰谷电价差降低充电成本等优点。然而，换电模式至今未能成为主流补能方式。中国电动汽车充电基础设施促进联盟（EVCIP）的数据显示，截至去年底，全国充电站TOP10省份充电站保有量共有7.47万座，而全国换电站TOP10省份换电站保有量仅有1298座。仅从数字上来看，换电模式就不如充电模式受待见。
工作人员在新能源汽车总装车间内工作。闫鑫摄（中经视觉）作为一个早在多年前就已经开始探索的补能途径，换电之所以依然没能找到一个成功的商业模式，原因主要体现在两点：一方面是标准化难题。由于动力电池的供应商不同，不同纯电动汽车匹配的电池规格和标准也各不相同；即使是同一车企生产的电动车，因车型型号不同，电池的设计也有差别，车企之间的电池规格更是相差甚远。一座换电站很难兼容诸多不同的动力电池。问题在于，换电必须建立在电池标准化基础之上，否则换电就无从谈起，也没法推广，难以形成规模和效益。
与标准化相伴的另一大难题，就是重资产运营。建设一座换电站成本不低，至少是同等规模快充站的两倍，同时还得储备一定数量电池，势必会占压较大资金。蔚来汽车电源管理副总裁沈斐曾估算，按每度电0.6元、平均每单50度电计算，一天换电50单，一年可收入50万元至60万元。达到这个标准，才基本可以覆盖换电站的场地租金和设备折旧费用。按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射350辆车，才足够支付成本，可谓压力不小。因此，目前在换电模式上企业很难盈利，大都是在赔钱给消费者补体验。
宁德时代的新能源汽车电池。龚兵摄（新华社）得益于政策支持、技术进步和产品供给日益丰富，去年我国新能源汽车实现了高速增长。截至目前，我国新能源汽车保有量已超过784万辆，但充电桩布局远远跟不上新能源汽车的增长。如果换电模式铺开，就能缓解用户补能焦虑，更好地促进新能源汽车发展。不过，驱逐横亘在换电路上的两大拦路虎，不仅需要整车企业敢于探路，更需要上下游产业链合力奋进。而此时宁德时代入局，无疑为换电模式破局带来新动力和希望。
要看到，无论是与此前主要服务北汽新能源等车企的奥动新能源换电，还是与蔚来等车企自建的换电相比，宁德时代更有实现电池标准化的底气。作为全球动力电池巨头，宁德时代几乎与所有车企在电池供应方面都有合作，更有条件快速推进电池换电标准的统一。如果换电业务能适配“全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型”，并且“按需分块换电”，这无疑将是产业上的一个巨大进步。同时，时代电服在携手上下游筹建“电池银行”，打造平台化的换电服务企业上也更具有天然优势。因此，在宁德时代宣布入局换电市场当天，蔚来汽车就表示欢迎“更多领军者加入换电体系”。
当然，也有人对宁德时代是否真的能破解这两道难题持怀疑态度。但如果不尝试，怎能知道有没有可能呢？正如德鲁克所说，“对于未来，我们唯一知道的就是它会有所不同，而预测未来的最好方式就是去创造它”。
