撰文/ 薛永玮 安燃
编辑/ 董雨晴
互联网造车阵营
2022年2月24日，对于仍身处大洋彼岸的贾跃亭而言，是个非同寻常的日子。
这一天贾跃亭一手创立的电动车品牌法拉第未来，再次在美国加州汉福德工厂召开发布会，并对外表示，首台FF91准量产车已经宣布装配完成，如果没有意外，可以在2022年Q3进行量产。
假如FF91真的能按时量产，意味着贾跃亭的造车计划终于不再被外界看作是“庞氏骗局”。在此之前，业内一直流传着贾跃亭是以造车之名圈钱，一位接近贾跃亭的人士曾对这一说法持肯定态度。
2016年9月，在贾跃亭的多番游说下，乐视汽车终于宣布完成了首轮10.8亿美元融资，投资方包括了联想控股、国家电网旗下英大资本、新华联、宏兆基金以及民生信托，宣告着贾跃亭在国内造车事业的正式启动。
贾跃亭的造车计划已酝酿许久，早在2014年5月，他就与合伙人在美国注册了电动汽车公司法拉第未来（Faraday future）。当时，不管是乐视汽车，还是法拉第未来，都为外界描绘出了美好的造车蓝图。
但乐视汽车完成首轮融资仅仅两个月之后，乐视资金危机爆发，揭开了乐视系拆东墙补西墙的资本骗局。刚刚准备启航的乐视汽车，也被外界认为同样是贾跃亭加杠杆、讲故事的资本工具。在奔走了近8个月后，贾跃亭在2017年7月赴美后，再也没有回国。
贾跃亭出走美国前后，正是国内新能源车风起云涌的时候。同为新造车阵营，蔚来汽车、理想（车和家）、小鹏汽车、威马汽车集中诞生于2014年至2015年，且也在这几年进行着密集融资，这正是特斯拉向首批中国车主交付Model S的时间。实际上，到2017年时，新造车势力已经完成了合计超300亿元的融资。而法拉第未来却背负起了帮贾跃亭还债的重任。以至于2017年1月FF91首次被推出时，其计划同步在内华达州投资13.75亿美元建设的工厂，因为资金短缺长期处于半停滞状态。
此后几年间，法拉第未来就一直处于找钱的状态中。一直到2021年7月22日，法拉第未来终于通过收购SPAC在纳斯达克挂牌上市，FF91交付才迎来真正的希望。但仅仅三个月后，就在法拉第未来喜悦地官宣其收到了超1.4万份订单时，国外做空机构J Capital Research调查称，这些订单里实际付款的仅有几百个，“FF91距离量产交付还需14亿美元。”这又给了FF91量产重重一击。
现在，或许FF91能不能量产已经不那么重要了。
到了2022年，国内新造车战场上，不仅蔚来、理想等新造车势力全面崛起，现在，以小米、华为、富士康为代表的手机产业链相关企业，也大刀阔斧地入局造车事业。
郭台铭来了
2021年10 月 18 日，富士康母公司鸿海集团在其举办的科技日活动上，正式发布了三款电动汽车。鸿海集团创始人郭台铭驾驶着其中一辆登台，宣告着鸿海集团正式杀入造车之战。
尽管比贾跃亭晚入局多年，但郭台铭看上去胸有成竹。他在富士康内部讲话时说过，汽车不过是四个轮子的iPhone，“我们既然能造iPhone，为什么不能造电动车？”
贾跃亭和郭台铭的缘分也很深，俩人其实在许多年前就认识了。
那还是在2012年6月中旬，贾跃亭参加了一个采购团，并有机会向郭台铭讲述乐视生态系统，它与三星模式本质上的不同，这直接戳中了郭台铭的心窝子。当时在郭台铭眼里，只有三星可以被鸿海视作对手。
后来，郭台铭力邀贾跃亭去鸿海集团总部商讨合作，一待就是7天。7天之后，郭台铭就和贾跃亭在土城签订了合作框架协议，才有了后来富士康为乐视电视代工。
不过随着乐视爆发资金危机，富士康也慢慢断了与乐视的联系，专心为苹果代工iPhone。富士康是苹果的首批代工厂之一，从2007年第一部iPhone开始延续至今，鸿海从当初的100亿美元营收扩张为如今2100亿美元的巨无霸，苹果功不可没。
不过说到要造车，郭台铭还是和贾跃亭有本质不同的。
富士康最早是在2021年1月就与吉利成立合资公司，为汽车和出行企业代工。富士康与拜腾合作的首款车，本来计划于2022年第一季度前实现量产，但因为后者不佳的财务状况，已经被搁置。早有准备的郭台铭，于是在自己71岁生日之际，发布了富士康自家生产的三款纯电车型。
不止是富士康，来到2022年，整车制造的难度降低，制造本身不再意味着绝对的壁垒，电动车整车制造的下放，让同样出身代工的“果链”龙头公司立讯精密看到了造车这一增长点。2月11日，立讯精密发布公告称，立讯精密拟与奇瑞新能源共同组建合资公司，专业从事新能源汽车的整车研发及制造。
立讯精密最早正是从富士康发家，其创始人王来春曾是富士康的一名车间女工，深受富士康理念浸染。她在创立立讯精密时，恰逢智能手机行业井喷，初期现金流来源大多为富士康无暇顾及的边角料订单。
不过，论转换思路，它们都不如比亚迪转的快。早年间比亚迪也有手机业务，主要是给小米、华为等安卓手机厂商代工，到目前这块业务依旧存在，财报显示，2021年上半年相关业务的毛利润率只剩下7%。因为早就转向了造车，现在比亚迪最有竞争力的汽车业务毛利润率已经接近20%。
作为中国新能源汽车萌芽年代的鼻祖之一，比亚迪除了生产自有品牌车型外，也试图给其他车企代工。在小米入局造车之战之时，比亚迪的创始人王传福还曾公开喊话小米创始人雷军，“丢失了50亿不算多，但是你丢失了3年的时间，这就很重要。”意欲拿下小米汽车代工订单。
作为携带着技术和研发能力入局的手机厂商，小米在造车势力里又属于另一种代表了。2021年3月底，雷军宣布未来十年小米将投入100亿美元造车。五个月后，小米汽车注册了工商实体、落户北京经济技术开发区。
雷军从不掩饰对汽车行业的向往。早年曾身兼蔚来、小鹏汽车两大新势力王牌导师，他相中汽车这个赛道是必然，汽车几乎是互联网尚未攻破的最后一个堡垒，又体量惊人，足以容纳任何一位大佬的野心。
入局造车看上去是个不错的选择。他曾逢人就说，股价破发和跌跌不休，给他造成了心理阴影。他更在小米十一周年时发问：“我们如此努力地工作，小米的收入和市场份额都在增长。为什么资本市场就是不认可小米？”走下台后，他跟同事反复说，一定要努力工作，不能亏别人的钱。
华为手机被迫跌倒后，小米手机抢了不少粮食，虽高端难成，但胜在基本盘稳定，官宣造车后股价的不断抬升又让小米集团看到了资本市场认可的希望，雷军也急需这一场胜利证明小米的价值。这次造车，雷军决定亲自带队，说这是他人生最后一次重大的创业项目，“我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战。”
造车与造机傻傻分不清楚
手机厂商进军造车市场，并非天方夜谭，早在乔布斯时代，革新了移动互联网浪潮的苹果就曾描绘过跟贾跃亭相似的互联网生态故事。
2015年，象征着苹果造车的CarPlay系统问世，采用的是让车机与智能手机能互联起来的模式。虽然这种“投机”行为后来受到不少业内人士痛斥，但不得不说，这种模式本身也是对传统汽车的一次“智能化”提升。
只是后来的苹果起了个大早赶了个晚集，最后在新造车中异军突起的，是苹果现任CEO库克一开始没看上的特斯拉。作为新能源车的颠覆者，特斯拉的定位并不是百万豪车，它之所以赚钱，更多靠的是自身的OTA。这是一款类似智能手机的软件系统，让车主和汽车之间产生更多互动，给车主带来更多感官体验。
特斯拉，开启了新造车的第二种经典范式：软件定义汽车。智能座舱、自动驾驶等新场景，成了其核心竞争所在。
许多业内人士认为，造手机的去造车，从理论上是说得过去的。而且当下的新能源汽车产业，就处在智能手机2011年前后所处的阶段，还有很大发展。
据不完全统计，目前国内手机大厂参与新造车大概有几种模式：立讯精密、富士康的优势是制造，华为、小米的优势是技术研发推动智能化，其中，小米选择了自建工厂的方式，华为则选择了“帮企业造车”，并利用销售渠道卖车。
汽车和手机，从一开始就存在极强的关联性。传统汽车要转型，转向依靠电力的新能源汽车，再转向运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术的智能汽车。而智能汽车最大的特点就是拼经验、拼数据——这两者，对于经历了从功能机转向智能机的手机产业老前辈们来说，看上去是个熟悉的剧本。
况且，从2017年开始，国内手机出货量就连续4年下跌，手机的高端化已经玩不出新花样。眼看着行业天花板显现，手机厂商也在自寻多元化道路，汽车就是那个最适配的选项。库克曾指出，汽车是移动设备的终极形态。甚至还有人大胆预言，智能汽车会代替手机，成为人类进入元宇宙的入口。
在这一点上，手机公司靠着一二十年来牢固占领的用户心智，早有了品牌背书，不愁第一波用户。2021年4月，华为科技数码产品店中，第一次出现了“高性能电驱轿跑SUV”赛力斯SF5。其实，这款车早在两年前就已经上市，但知名度非常低，销量惨淡。在冠以华为智选之名上市后，短短两天，赛力斯SF5的订单突破了3000辆，一周之内，销量达到6000辆。
对于早已打通县城乡镇的手机经销商来说，其品牌授权店、维修店、展厅，甚至可以为日后的4S店建设省去一定时间。
另外，作为曾经科技领域的淘金者，手机厂商已经有了强大的资金储备，更能支撑造车的“烧钱”风险。
弯道超车很爽，雷军直言小米造车有三大优势：有钱（1080 亿元现金储备）、有人（ 1 万多名研发人员，2021 年增加 5000 人）、有生态（全球前三的手机业务/全球领先的智能生态）。
原本市场够大，生意不愁做，原有的新造车势力对外来者也不排斥。“汽车行业不是赢者通吃，欢迎科技公司参与到造车浪潮里来。”蔚来汽车创始人李斌曾这样回答如何看待小米等加入造车行业的问题。
即便是在汽车行业，在对供应链的抢夺上，大厂也天然带有光环。苹果哪怕是在汽车管理团队几乎全部都已离开、造车业务几乎陷入停滞的情况下，依然能和宁德时代探讨电池供应合作事宜。一个残酷的现实是，在动力电池紧缺的背景下，并不是所有想造车的企业都能拿到这样的筹码。
从芯片到电池到自动驾驶，凭借着强大的竞争资本，知名手机大厂们在供应链上可以占据更多机会，这也将搅动整个产业链格局。
手机厂商还有机会吗？
不过，手机大厂打入车企腹地，车企也没有坐以待毙，开始“向下兼容”造手机。近期，有媒体报道称，蔚来已经开始招兵买马准备做手机，前美图手机总裁尹水军已加入其团队。用户换手机永远比换汽车快，有了手机，蔚来们又多了一个收入来源，也多了一个可以用来服务用户的硬件设备。
吉利也在更早之前表露出了造手机的意图。2021年，吉利干了两件事，第一件事是在FF回国造车之际，其主动披露了将与FF深度合作，除了财务投资之外，李书福还拉回了郭台铭，探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性。另一件事，就是吉利宣布开始入局手机制造业，并接触收购魅族手机。
从多次“抨击”造车新势力到辗转合作，李书福或许是当下最认同贾跃亭的，背后透露出吉利转型的阵痛。旗下新能源品牌几何的失利，让其意识到新势力品牌的价值，而短期内又无法快速打造一个新能源品牌，但又不想错过新能源这趟快速列车，所以最终选择放下身段，以投资和代工的姿势入局，不但相继拿下百度、腾讯、富士康，吉利甚至还与蔚来讨论过投资事宜。
无论是造车还是造机，李书福的想法也能和贾跃亭一拼。有接近吉利的人士分享过李书福的造机策略：给买吉利汽车的车主，赠送一个5000元的高端手机，毕竟车的价位足以有附赠手机的溢价。如果这手机的设计配置、用户体验和车机交互能做得很好，相信消费者不会反感。这样吉利基本就完成几十万的销量了。从一年20万部开始，慢慢到50万部、100万部。只要吉利有这个战略坚持，不断磨合，还是有机会能闯出一条路的。
但是，对于手机企业来说，挑战比想象的可能要多。因为造车远比造手机复杂，光是零部件就比手机能多十几倍还不止。以选择了全资造车、自建工厂的重资产模式的小米为例，从它累计申请的超 800 项专利内容来看，其专利大多集中在非造车核心领域，而在汽车智能化领域，比如智能驾驶、智能座舱等，并没有太多积累。
华为和小米走出了截然不同的路子，没有自建工厂，并坚称“自己不造车，聚焦ICT（信息通信技术），帮助企业造好车”。但它遇到的是跟赛力斯背后母公司小康股份的合作模式，以及如何处理其他品牌和自家品牌的关系问题。
如果说手机品牌自建工厂、自建品牌都注定遇到阻力，那么曾站在手机品牌背后的供应商，能否解决这一尴尬现实？这是富士康和立讯精密需要解决的问题。
显然，造车是一场更大的烧钱游戏，其冒险性远比造手机要大得多。且对安全性有更高的要求，它关乎的是人类安全问题。特斯拉创始人马斯克对此深有体会：“只要有1%（零部件延迟交付），我们就必须手工制造这些零件，随之而来的就是贵得多的成本或者大幅下降的量产进度，手工制造，而非机器量产，将带来10倍20倍30倍的成本攀升。”
事实上，手机大厂宣布入局造车这几年，水花很大，但等到实质性成果出现又不知要等到何时。而放眼新造车市场，现在月销量能过万的，有更高用户认可度的，依然是从2014年起就打出品牌的“蔚小理”。别看它们仅是早了几年，对于讲究数据积累的智能汽车赛道而言，时间就是生命。置身疫情和全球市场格局不确定的当下，手机厂商们，只能说还有赌一把的机会。
2022年1月27日，小米集团合伙人、中国区&国际部总裁、Redmi品牌总经理卢伟冰在社交平台发出了一个疑问：“会不会所有的手机公司最后都会造车？”
在那条微博下，一位网友留下了一句中肯的评论，“归根到底，汽车行业是技术、创新、品质的修罗场，汽车智能化必须建立在足够强大的整车制造能力、质量管控、领先且独树一帜的产品定义的基础之上，才能行稳致远。”
