进入4月，定期报告披露即将进入高潮阶段，相关公司一季度经营情况也已敲定。
其中，锂电产业链得益于下游需求增长带来的市场“增量”，整体保持了极高的景气度，部分公司叠加2021年同期低基数的影响，一季度盈利将动辄出现数倍以上的增长。
在产业链上游，盛新锂能发布的业绩预告显示，公司预计一季度实现归属于上市公司股东的净利润9亿元至11亿元，同比增长765.24%至957.52%。
这非个例。包括同为锂盐生产企业的雅化集团、电解液核心材料供应商多氟多和负极材料企业杉杉股份在内企业，一季度经营趋势向上的趋势也已经确定。结合产品价格、成本变动，以及已知企业的利润预期情况，可以判断出锂电上下游各环节大致的盈利趋势。
整体上看，受到上游锂、钴、镍等原材料价格上涨的带动，该环节业绩增长确定性和弹性处于领先位置。中、下游环节，则更多是受到“量”的带动，经营能力也有所提升，只是作为上游涨价的成本承接方，增速不如上游。
比较典型的案例，包括一季度集中上调的动力电池和整车企业价格，现阶段正处于将原料涨价向终端市场传导的状态中。
上游维持高位：盐湖提锂毛利率或达90%
锂电产业链的核心是电池，电池的核心原材料又是锂盐。就一季度经营情况来看，包括锂、镍、钴在内的原料整体处于高位，对下游都不够友好。
先说锂盐，主要产品分为碳酸锂和氢氧化锂，二者分别对应了磷酸铁锂和三元电池两种电池的生产原料。
百川盈孚数据显示，一季度，碳酸锂由年初的28.2万元/吨上涨至51.7万元/吨。同时，此前相对“滞涨”的氢氧化锂出现补涨，最新电池级产品市场均价维持在49.4万元/吨。
需要指出的是，本轮动力电池原材料价格的上涨是系统性的，并不只集中于锂盐一个领域。
仅以三元电池原料硫酸镍为例，除了3月份伦镍价格异常波动对全球产业链带来实质性冲击的影响外，一季度硫酸价格已经超过2021年的高点。2021年8月，硫酸价格高点在820元/吨附近，今年3月30日市场均价为918元/吨。
此外，同为三元核心原料的硫酸钴也处于高位上涨走势，并从2021年底的每吨10.5万元升至3月末的12.2万元/吨。
整体上看，镍、钴、锂、磷酸铁等原料价格，一季度均有不同程度的上涨，这也使得上游利润率再次大幅扩张。反映到上市公司报表上，对应的就是盈利能力的显著提升。
以锂盐为例。雅化集团和盛新锂能一季度均有望实现10亿元左右的净利润，而这两家公司原料自给率、产能规模，还要明显小于一线龙头企业。
从碳酸锂产能来看，国内产能排名靠前的企业为赣锋锂业（4.3万吨）、非上市公司江西南氏锂电（4万吨）、天齐锂业（3.5万吨）和盐湖股份（3万吨）。
其中，盐湖提锂天生具备成本优势，普遍在5万元/吨以下。若按照50万元的市场价出售，其毛利率可达90%。
其他矿石提锂企业的盈利情况，则取决于原料自给率的高低、产能规模、开工率及潜在的外部代工数量。
若以2800美元/吨锂精矿的成本计算，目前全部外采锂精矿加工厂商毛利率也可以达到60%左右。
在此之前，盛新锂能发布的年报数据也已显示，2021年公司锂产品毛利率达47.78%，同比提升57.17个百分点。
考虑到一季度锂盐上涨的因素，预计当期该环节利润率有望进一步提升。
“锂盐价格主要受供求关系影响，目前从销售端来看市场需求依旧比较旺盛。”盛新锂能在近期深交所组织的业绩说明会上表示。
不过，具体到公司，受到上述原料自给率等因素影响，业绩弹性上可能会出现一定差异。
总体上看，盐湖提锂企业利润率会高于锂云母、锂精矿矿石提锂企业，矿石提锂“一体化企业”利润率又会优于外采原料企业，原料自给率越高的企业，利润率提升也会越明显。
中游利润提升有限：“更多是量的带动”
上游原料调涨，中游企业制造成本随之抬升。
就动力电池环节来看，具体又分为正极材料、负极材料、电解液、隔膜等不同领域，其中以正极材料成本占比最高。
以装机量增长明显的磷酸铁锂为例，其主要原料包括磷酸铁、碳酸锂两项。
“单耗来看，1吨磷酸铁锂，需要消耗0.98吨左右的磷酸铁和0.25吨的碳酸锂，其中磷酸铁价格保持相对稳定，成本上升的主要影响就是碳酸锂。”百川盈孚锂电行业分析师表示，原本磷酸铁锂环节主要是依靠加工费，上游原料价格上涨后，生产企业为了转移成本上涨只能去与下游尽力沟通，“大厂相对好过，下游接受度较好，中小型企业议价能力弱，原本的加工费也会被侵蚀。”
按照他的测算，目前磷酸铁锂仅直接材料部分成本就达到了15万元/吨，同时还有人工、能耗等加工成本。对比磷酸铁锂16.9万元/吨的市场价，磷酸铁锂的利润空间显然无法与上游对比。
作为正极材料龙头的中伟股份，近期也在业绩说明会上表示“2021年四季度归母净利润1.73亿元，较三季度环比减少59%，主要系四季度随着液碱等辅材价格上涨，导致三元前驱体成本呈现阶段性上涨”。
电解液的情况类似，其核心原料为六氟磷酸锂，六氟磷酸锂的上游又是高纯碳酸锂。
“高纯碳酸锂价格要比电池级碳酸锂高出10%以上，去年对公司成本的抬升就十分明显。”天赐材料董秘韩恒指出。
碳酸锂上调后，六氟磷酸锂、电解液去年均有不同程度上涨，其中电解液从2021年4月的6.3万元/吨涨至年底的12万元/吨。
但是反映到企业报表上，天赐材料2021年公司锂电材料毛利率为36.03%，同比提升8.42个百分点。
可见，中游电池材料环节的调价，本身是对上游涨价的成本传导，其本身利润率提升幅度也要显著小于上游。
“并未占据更多的超额利润，相比于价的提升，公司业绩的增长更多是受到了量的带动。”韩恒表示。数据显示，该公司2021年共交付电解液超14.4万吨，同比增长超过97.3%。
就一季度经营趋势来看，虽然六氟磷酸锂、电解液价格有所回落，但是对公司整体盈利趋势影响却相对有限。
另一电解液供应商新宙邦预计，今年一季度净利润为4.8亿元至5.1亿元，同比增长210%-230%。
另据韩恒介绍，2021年公司六氟磷酸锂自给率在70%左右，少量外采，而今年自给率会进一步提升，加之六氟磷酸锂自用，其市场价格波动对自身原料端影响不大。
需要指出的是，这类细分行业的龙头企业，本身为了稳定原料、销售，不少公司已与产业链上下游签订长协合同，其实际销售价格的调整也会相对滞后于市场价的变动。
综上，可以看出，中游材料环节的利润提升幅度明显低于上游，但是在下游需求的刺激下，整体产销规模继续保持增长，并成为带动该环节盈利能力提升的主要原因。
终端传导明显：整车企业已现利润率下滑
上述锂、钴基础原料，磷酸铁锂、电解液等直接材料上涨的同时，汽车缺芯状况也未得到明显缓解，多重因素下今年一季度动力电池、整车企业开始系统性上调销售价格，幅度从几千元到3万元不等。
从3月开始，车企调价迅速扩围，比亚迪、特斯拉等龙头，及造车新势力企业全线跟进。
综合比较各家车企涨价情况来看，整体呈现出两个特点。其一，纯电车涨价幅度高于插混车型，比如比亚迪此前DM混动车型上调3000元，而纯电EV车型则上调6000元；其二，售价、利润率更低的车型，调价幅度也会更高一些，如长城汽车欧拉黑猫、白猫车型已经停止接单。
另据21世纪经济报道记者实地调研来看，目前欧拉在售车型仅有好猫一款，同时售价更高的好猫GT版本的提车周期，要明显快于普通车型。
“低端车型此前并不完全依赖汽车本身赚钱，还可以通过出售积分的形式获得收益，去年一个积分最高超过2000元，今年就跌到了几百元，积分收益的减少叠加上游原料大幅上涨，唯有通过涨价来进行成本传导。”北京一位整车企业人士指出。
比亚迪的年报数据，也可以说明一些问题。
在2021年原材料上涨期间，公司营业成本增速高于营业收入增速。分业务来看，汽车、汽车相关产品及其他产品毛利率下滑7.81个百分点至17.39%。
具备一定产业链、成本优势的比亚迪尚且如此，其他外采电池的车企更毋需多言。
而就调价节奏来看，包括动力电池、整车企业调价亦主要集中在3月中下旬，整个一季度仍然在承受原料涨价的影响。
不过，就销售情况来看，不少整车企业与中游材料环节类似，产销数据增长过于明显，如比亚迪今年前2个月新能源汽车销量同比增长近500%，这一定程度能够对冲成本上涨的影响。
所以，动力电池、整车等下游企业一季度经营“多空因素”兼有，缺乏代表性公司指引的条件下，整体盈利趋势并不如上游和中游那般明确。
综合来看，将锂电产业链一季度经营趋势排序，上游原料环节盈利增长确定性、业绩弹性最好，中游、下游则处于成本传导阶段。
