零部件企业实际与整车企业同等重要，两者都是汽车强国内涵中不可或缺的一部分。
21世纪经济报道记者 宋豆豆 武汉报道
“没有零部件产业，就没有汽车产业；零部件产业强，则汽车产业强。我们之前总是误以为‘供必应求’，但现在整车企业还是不是甲方，真不好说。不少整车企业的老总们，都和我讲过心里话，说现在是真难，不得不去找芯片企业‘公关’，因为没有芯片就没有产量，没有产量就没有销量，企业怎么运营？从‘供必应求’到‘供不应求’，一字之差，天地之别。”
6月28日，清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在2022中国汽车供应链大会上强调，当前汽车产业必须要重新审视汽车供应链的重要性和战略价值。
“去年缺芯，今年很有可能是既缺芯又少电，明年可能还会有新的情况，所以供应链问题将是未来整个汽车产业面临的一个巨大挑战，这已经不只是汽车产业自身，而是整个国家乃至全世界都不得不面临的一个巨大挑战。”
事实上，自2020年初开始，汽车行业供应链面临着前所未有的挑战，从新冠疫情、芯片紧张、原材料价格上涨到地缘政治冲突，汽车供应链屡受冲击，庞大的制造体系暴露出脆弱的一面，供应链安全问题成为稳定经济和健康运行的重要威胁。
根据国家统计局发布的数据，截至2020年末，我国规模以上汽车零部件制造企业共计14028家，较2011年增加5622家，2020年我国汽车零部件制造业营收规模为3.63万亿元。如何保证供应链稳定通畅成为全行业的当务之急。
赵福全表示，零部件企业实际与整车企业同等重要，两者都是汽车强国内涵中不可或缺的一部分。汽车强国战略需要国家制定并推行，并通过本土企业的做强最终实现。而要厘清供应链与汽车强国的关系，首先要明确汽车强国的三个标志。
一是拥有世界级的本土整车企业，包括拥有优秀的品牌和有竞争力强的产品，要掌控核心技术以支撑产品和品牌，要在世界范围内拥有一定的市场份额；二是拥有以本土企业为主、掌握关键技术的完整的供应链体系；三是具有科学、稳定、统一的汽车产业法制管理体系。
在赵福全看来，从表象上看，当前问题主要是疫情等原因导致很多企业停摆，但更深层次的原因有两点：第一是国际形势的不确定性，未来不确定性将会成为一种“新常态”。汽车零部件数以千计，各国可能采取的区域化政策，对全球化的汽车产业影响是最大的。
第二是汽车产业的重构，汽车的生产要素将从硬件向软件转化，未来数据将是新的最大的生产要素，这一点将使整个产业发生翻天覆地的改变。“未来的汽车既要有硬件，还要有软件，只有硬件是行尸走肉，只有软件是孤魂野鬼，硬件和软件加在一起，那才是灵魂的升华。由此，整个汽车产业将变得与此前完全不同，成为具有生命力、能够自我进化的产业。”
而汽车产业重构也对传统供应链的管理模式带来影响，给整车和供应链企业之间的关系带来一定挑战。赵福全表示，我们要彻底改变原来那种只追求效率和成本的供应链管控模式，未来安全必须成为核心的考虑要素。
“整车和供应链企业之间简单的买卖肯定不行了，关键供应商一定要深度绑定，一定要联合开发、数据共享。整车和供应链企业需要对赌，没有这种精神就没有办法建立真正意义上的战略互信，而离开了信任，签什么合同都没有用。”
赵福全建议，高风险零部件在关键市场应进行多点多地的组合布局，同一个产品应在不同的地方设不同的工厂，或者在不同的地方使用不同的供应商。此外，JIT零库存管理模式必须适度，要构建储备库存，并减少供应层级。
此外，简单的订单式管理，被动应急不再适用，一定要建立敏捷的供应链。核心是整车企业对于供应链的管控，要建立在对供应链科学预测的基础上。赵福全认为，最重要的是把内部资源产供销研打通，这就需要实施数字化转型；在此基础上还要和外部成为一体，充分使用内外部资源。
最后，应该重新构建供应链管理理论。原来的供应链理论必须要改变，成本、效率、质量、物流、仓储等要素依然重要，但必须增加新的要素，围绕着国际形势、区域市场、产业重构、科技生态和产品迭代等放在一起综合考虑。
“怎么解决供应链的问题？一定要标本兼治，短期解决‘保供’的问题，长期要加快打造软硬融合、强韧性、高安全，同时又兼顾效率和成本等指标的供应链，这应该是国家和企业当前最大的战略之一。绝不能只盯着眼前的‘保供’，觉得建设供应链是国家该操心的事，和企业无关，这样的企业是很难确保可持续发展的。”
赵福全最后强调，要摒弃那种“车到山前必有路”的错误想法，要努力实现供应链体系的长治久安。这需要产业实践和理论创新双管齐下，在多点供应与命运共同体，订单式管理与内外部资源联动，核心技术受控与开发生态，以及高效率、低成本与高安全、强韧性之间，寻找最合理的平衡点。
