（图片来源：东方IC）被视为车险相互保的车辆安全统筹，近两年争议不断。投保难、遭拒保的货车车主将其视为填补风险保障的稻草，但频频暴雷、引发纠纷的车辆安全统筹却在时时向消费者提醒这一模式的“不靠谱”。近日，保险业协会发布风险提示，再度强调其并非保险，并提出，社会上部分安全统筹公司的业务模式不可持续，相关承诺履行和资金安全难以得到有效保障。
车辆统筹纠纷背后，是货车承保难的事实既存。在业内看来，填补风险缺口，仍然需要以保险公司承保作为主要模式，只是，面对定价系数空间有限、风险精细化管控能力有限的背景下，保险公司积极度有限，短期内货车的风险保障仍是难题，未来，还待监管牵头，协会助力，多方协同推进。
纠纷不断、暴雷频发，协会、法院接连围堵
车辆安全统筹，并非新事物，这一模式与“互助金”相似，通过向车主集资，缴纳一定的统筹费用后形成资金池，名曰“理赔专用基金”，为参与统筹的车辆提供保障。
近年，越来越多运输公司、汽车服务公司等机构参与其中，发起业务车辆统筹，在为车主办理手续时，收取一定的手续费，并向其出具“车辆统筹单”，与商业保单办理手续“一一呼应”。且与商业保险相较，车辆统筹费用相对较低，不少不熟悉其中区别的车主，以“投保”心态选择加入车辆统筹。
但这一模式背后，却深藏隐患。2021年，在货车保有量相对较高的河北省，多家交通服务公司跨界售卖车辆安全统筹接连陷入纠纷或被列入失信被执行人，引起市场热议；近半年来，已有江西、安徽、河北、山西等多地法院披露围绕车辆统筹的纠纷判决，并以案说法，提醒“安全统筹”不可替代商业保险，也不等于三者险。
举例看来，根据某法院案例，驾驶人张某在驾驶中型货车时发生交通事故，其要求所投保交强险的保险公司与购买安全统筹的汽车服务公司承担赔偿责任，但经法院审理，其购买的安全统筹并非商业保险，不适用于保险法，因此张某需要按比例承担60%的赔偿责任。
此类案件不鲜于耳，参与统筹车主将安全统筹误以为商业保险，因此在承担赔偿责任时，仍为责任主体，而当其向统筹机构索赔时，一般按照合同约定赔偿。一旦出现纠纷，只能通过诉讼解决。在此期间，易遇到统筹机构赔付慢、金额低，或直接拒绝赔付的情况，更甚者，遇到统筹公司失信或倒闭。有媒体统计，2018年成立的统筹法人公司，超过60%已出现失信行为。
此外，天津保险业协会在近日发布的风险提示中还提醒，除理赔风险与纠纷处理风险外，还涉及退保风险，当车辆发生所有权转移时，“机动车辆安全统筹”并不能像真正的保险一样随车过户，需要车主退出原挂靠的运输公司“机动车辆安全统筹”，容易产生“退保”纠纷。
风险缺口仍需保险补足，短期难行待多方协同
不可忽视的是，车主选择购买车辆统筹，背后多是因为投保无门的无奈。不少货车车主在公众平台吐槽：被拒保是常事，即便部分保险公司可承保，也面临着高昂的保费，且承保手续复杂。
“重载货车保险的定价一直较为粗糙，发生保险事故往往是大事故，因此保险公司在开展此类业务时非常谨慎。这几年，由于采用了货车动态驾驶行为数据，保险公司可以较为精准地区分货车的风险，这就导致风险最高的那一部分货车，难以在商业保险公司买到保险”，贵州数据宝网络科技有限公司首席精算师吕定海向蓝鲸保险分析道。
“一方面，商车费改后，保险公司对车险的自主定价系数受到限制，面对承保成本，保险公司承保高风险性的大货车的积极性下降”。中国自保网执行董事曹志宏同时分析提出，另一方面，我国财险的精细化经营程度尚不足，管理体系难以支撑与家用汽车相比差异较大的货车”。区别于适用范围相对固定的家用车，大货车经常跨省跨区域运营，基于各地地理条件、路况等差异，导致货车车险定价困难。缺少相关交通数据的保险公司，难以进行精细化管理，导致市场供给不足。
也正是在此背景下，车辆统筹在货车运营车主中找到市场。可从实践来看，车辆统筹，难以成为货车风险缺口的良药。“社会上部分安全统筹公司的业务模式不可持续，相关承诺履行和资金安全难以得到有效保障，特别是此类公司出现撤销、破产等重大危机时，只能按照《中华人民共和国公司法》等法律法规承担责任，可能给消费者带来损失，蕴含较大风险”，保险业协会提醒道。
“保险公司尚且缺少承接重载货车保险的资源与能力，车辆统筹机构的能力更是相差甚远，选择以社会化渠道，统筹的模式解决保险保障的问题，并不合适”，在业内看来，这是显而易见的结果。曹志宏认为，保险不同于普通商品，不能依靠规模化经营降低成本，而是要做好风险的分类管理。缺少科学定价和成本精算的汽车安全统筹公司，在后期经营过程中，也将难以为继。
“不仅如此，保险机构背后依托于《保险法》的法律规范，同时有专门的监管部门、配套的条陈规范，以及对保险公司的一套成熟的资质审核和行为、风控监管体系，这都是车辆统筹公司所缺乏的，因此也就导致统筹公司频频暴雷，难以保障车主的权益”，多位保险业内人士向蓝鲸保险提出相关观点。
治标还要治本，规避车辆安全统筹纠纷的根源，在于供给的补足。业内的期待，仍然寄托于保险公司。“货车的风险保障，仍该由保险公司作为主体进行承保，或者大型集团采取自保模式推进，这需要各方面主体共同合作应对，对于部分细分领域，比如道德风险相对较高的冷链车辆，难以进行责任界定，保险公司缺少监测数据，可能互助模式更为高效”，曹志宏向蓝鲸保险分析道。
围绕货车风险的保障，曹志宏提出，针对货物的运营路线，货车类型、货物重量、品类、价值、损坏程度等，涉及多重细分空间，这就要求保险公司进行大量的数据收集与管理，从而进行风管规划与管理。但这显然给保险公司形成了不小的压力，围绕货车保险牵扯到诸多利益主体，难以依托于某家保险公司或统筹主体解决。还需要监管、主体公司、运输公司等多方形成合力，共同实现保障的完善。
