来源：中国企业家公众号
劫后重生的蔚来，不想被特斯拉“带节奏”，而是要坚定走好自己的路。
文｜《中国企业家》记者 王玄璇
编辑｜马吉英
头图摄影｜史小兵
跨过生死线的蔚来，市值创下了新高。1月11日晚间美股开盘，蔚来市值一度突破千亿美元。
“2020年是蔚来劫后重生的一年。”李斌在1月9日的NIODay上说。2020年的蔚来从死亡边缘到备受追捧，股价一度涨至近50倍，实现了毛利率转正，年交付4.37万辆，同比增长112.6%。
在1月9日的NIO Day上，蔚来带来首款旗舰轿车ET7、150kWh电池包和第二代充电站等新产品。
其中，ET7有一系列令人眼花缭乱的性能加持——如果搭载最新的150kWh电池包，ET7最大续航里程可达1000公里。其中，150度电池包采用了固态电池技术，实现50%的能量密度提升。自动驾驶方面，新车将搭载蔚来超感系统Aquila。
在价格方面，目前70kWh版本和100kWh版本的整车购买最低价分别为44.8万元和37.8万元。
摄影：王玄璇
同时，蔚来发布第二代换电站，计划2021年前累计部署500座。
蔚来为此在不停准备弹药。
过去一年蔚来进行了多轮募资。2020年2、3月，蔚来累计进行4.35亿美金的融资。蔚来还在2020年6月和8月分别进行了两次增发，前后募资超过20亿美元。12月14日，蔚来宣布增发6800万股ADS的定价为每ADS 39美元，预计融资26.5亿美元。蔚来公告称，这一轮募资主要用于新产品和下一代自动驾驶技术的研发、扩展销售和服务网络和提高市场渗透率、满足一般公司用途。
2020年7月成都车展期间，李斌在接受媒体采访时表示，“前几年我们目标很明确，就是交付ES8、发布品牌，去年就是要活下去。今年，我们面临的挑战是怎么对将来的竞争做出对的决策。”
不断升级的电池包、配有激光雷达的新车型、一直坚持的换电模式以及新推出的二手车业务……蔚来的这些决策，能否让蔚来穿越周期，在未来的竞争中取得领先？
不想被特斯拉“带节奏”
2021年1月，特斯拉中国官网更新了纯电动SUV Model Y的售价。其中，Model Y长续航版，起售价为33.99万元，与此前的48.8万元相比下调了14.81万元；Model Y Performance高性能版起售价为36.99万元人民币，与此前的53.5万元相比下调了16.51万元。
有观点认为，这一售价对造车新势力及BBA造成了一定冲击，尤其是蔚来EC6和ES6。
特斯拉似乎是那个绕不过去的存在。有传闻称，特斯拉降价后，蔚来用户大量退订。在1月10日蔚来的媒体沟通会上，不断有记者问及蔚来与特斯拉之间的竞争。
蔚来总裁秦力洪表示，Model Y降价消息发布后，蔚来“躺枪很严重”。“我们的订单在增加，很稳定。”秦力洪说。
李斌称，为了应对销量增长，蔚来在1月份已经把产能提高到7500台/月。在他看来，Model Y和蔚来的产品之间没有直接竞争。蔚来聚焦的是宝马、奔驰、奥迪等用户所在的高端市场，“特斯拉那条路也挺好，我们的路也挺好。在相当长的一段时间内，在电动车市场占有率不足50%之前，我们最主要的竞争对手仍是汽油车。”李斌说。
谈到蔚来与特斯拉的定价逻辑，李斌表示特斯拉降价是预期中的事。在他看来，国产化让特斯拉的成本降低，而特斯拉的价格是按照成本来定。蔚来则不同。
李斌称，蔚来发布价格有两个原则，第一是不降价。第二是把长期的、到一定量以后可以实现的毛利提前考虑好，而不是按照成本简单地定价。根据财报，蔚来在2020年二季度实现毛利率转正，三季度毛利率提升至12.9%。
特斯拉在中国的5000多个充电桩目前只能特斯拉独享，同样有加密协议的蔚来充电桩却已经向其他品牌开放。摄影：曾靖
“特斯拉是要做电动化时代的福特，我们是要做电动化时代的BBA。”秦力洪说道。
在早期，包括蔚来在内的造车新势力一度被视为特斯拉的“中国学徒”。2019年2月，蔚来汽车CEO李斌在登上了CBS新闻王牌访谈节目《60分钟》，CBS将蔚来定义为“特斯拉杀手”。节目播出当天，马斯克在社交媒体上发了一张图片，图中一只鸡站在了一把斧头上，配以文字“和平从来都不是一个选项（Peace was never an option）”。这被看作马斯克已经开始重视起这个中国对手。
但在1月3日接受媒体采访时，李斌的态度是不想被特斯拉“带节奏”，“我们做好自己的事情就是了”。
比如此次蔚来超感系统Aquila宣布配置300线激光雷达，最远探测距离可达280米。而特斯拉坚持不用激光雷达，与主流车企及自动驾驶公司做出了不一样的选择。李斌对激光雷达的态度是，“激光雷达逻辑上来讲肯定越多越好，传感越好”，最后之所以选择配备一个激光雷达，是因为全车摄像头达到800万像素，配合超算能力，已经足够满足需求。
驶入无人区
随着业务的发展，蔚来已在多领域进入“无人区”。
先是换电。虽然过去不少换电模式都宣告失败，但蔚来却一直坚持到了现在。换电模式意味着蔚来要做更多重资产、重运营的工作，对用户而言，也存在站点不足的问题。
截至1月8日，蔚来建有近200座换电站。这与三年前，李斌在ES8发布会上提出的1000座换电站相差甚远。
在1月10日的媒体沟通会上，秦力洪向《中国企业家》表示，蔚来在2019年缺乏足够资金，换电站的建设几乎处于暂停状态。2020年公司经营恢复正常，从疫情好转后的4月中下旬开始，平均一周建设1~2个充电站。
对于如何在今年年底实现500座换电站这一目标，秦力洪认为主要压力不在于财务，一个换电站的初期建设成本约为几十万元，一年内建成300多座换电站，需要投入两亿多，“对于我们今天的规模和公司财务状况而言，不是主要压力”。真正的挑战在于换电站的运营效率和服务标准。1月6日北京最低温达到零下17度，很多换电站因为应对不足而没有营业。
此外，蔚来在1月3日推出了二手车业务，并称为蔚来商业模式中的最后一环。这又是一条很少人走通的路。虽然汽车品牌布局二手车业务并非新鲜事，但李斌表示，蔚来和其他车厂做的二手车逻辑不同，“别人都是发标准，我们是自己上场收车卖车，蔚来本身没有经销商，我们自己收购、出售”。
由于二手车业务涉及检测、定价等复杂问题，目前国内还没有出现一条清晰的二手车发展之路。由于电动车保值率低，蔚来自己收购，也将直面销售压力。
蔚来没有让二手车业务背上盈利压力。“长远目标是有一点微利，最好不要赔钱”，李斌这样表述对二手车的期待，其定位是“维护现有用户的利益”，因为最早一批蔚来用户有些已经到了需要换车的阶段，李斌希望能为他们卖车“兜底”。未来5年，蔚来在二手车业务上的投入目标是30亿。
秦力洪在解答蔚来二手车业务时强调，二手车的用户权益也可以转让和延续，所以蔚来的服务体系到了二手车环节会变成一个资产。此外，蔚来提供车的完整透明信息，其服务与品牌力或许是蔚来推出二手车业务的底气。
而在用户服务方面，蔚来更是早早便驶入“无人区”。李斌称蔚来的终局不是复制特斯拉，而是做一家“用户企业”，亲自推动服务体系建设。相应地，蔚来车主对蔚来品牌的认同也更高。一年一度的NIO Day全场气氛火热，再加上在全国数十个城市设有“分会场”，很容易让人感觉这是一场类似跨年演唱会的表演，但实际上这只是一个刚成立六年的汽车品牌车主的狂欢。
用户支持背后，是蔚来在服务上的高支出。2020年年初，李斌曾表示，蔚来的服务无忧1.0产品单车一年要亏损4000元，该服务更改为服务无忧2.0后，希望把把直接亏损控制在1000~1500元之间。
同时，随着用户数量增加，也出现了部分工作人员太忙而服务品质下降的现象。对此李斌表示蔚来用户满意度的比例在逐步上升，但同时，感到不满意的用户的绝对数也在上升，这给蔚来带来了更大压力。
“（我们）一直都觉得服务好用户是最大的挑战，真正做到一家用户企业。”李斌向《中国企业家》表示，技术和产品方面的问题相对容易解决，但要达到用户期待，则更难。
