原标题：从「回家难」到纠结「回不回」，什么改变了你我的春运？
图源：摄图网编者按：本文来自微信公众号冯仑风马牛（ID： fengluntalk），作者风马牛，创业邦经授权转载。
2011 年 1 月 21 日，腊月十八，春运第二天，浙江金华一名男子排了个通宵，死死守在窗口第三的位置盼着开票。好不容易售票窗口开了，轮到他却没票了，一气之下，他脱光衣服，只穿一条内裤在售票大厅裸奔。
那是十年前，面对春节，没有什么打工人、干饭人、创业者，只有一个角色，游子，而且游子们只会迫切追问：「还有票吗？能回吗？」十年后的今天，各地返乡政策出炉，面对比春节假期还长的隔离期、一笔额外的核酸检测费用，以及对安全的顾虑，无数手握车票的人反复询问自己，「票退吗？还回吗？」
一场疫情，似乎让春运这场「史上最大规模的人类迁徙」降了温。也许你正排除万难回乡，也许你被迫就地过年，不管哪一种选择，都预示着这个春节将别有一番滋味，而在这个特殊的节点，不知你有没有发现，春运的面貌早已被高铁、互联网悄悄改变了。
1978 年 10 月，邓小平访问日本，在日本官员的竭力推荐下，坐上了从东京到京都的东海道新干线列车，那是世界第一条高铁，时速 210 公里。列车运行时，有人问邓小平有什么感受，他回答说：「就感觉到快，有催人跑的意思。」
谁在被催着跑？全中国。
这一年，全国铁路营业里程仅 5.17 万公里，全国拥有的机车大约 1 万台，其中将近 80% 都还是蒸汽机车，电力机车不到 200 台，火车最高时速不到 100 公里，算算全国火车平均运行时速，只有 43 公里，「火车没有汽车快」是全国共有的怪象。
这一年，农民进城务工政策逐步放开，很多人拎着蛇皮袋，掏干净所有口袋买一张火车票就敢南下打工。
也是这一年，中国铁建院接到命令，开始编制《高速铁路》一书，其中京沪线以穿越 6.5% 国土面积、覆盖 3.7 亿人口、沿线 GDP 占全国 GDP 总量 43.3% 的优势，成为中国首条高铁线路的不二之选。
然而，从理论研究到正式开工建设，京沪高铁历时整整 30 年。因此有人说，京沪高铁的历史，约等于中国高铁发展的历史，也是整个中国铁路史最辉煌的一部分。实际上，如果以 2011 年京沪高铁全线开通为界，春运也呈现出截然不同的两种样貌。
1979 年春节，全国乘火车人次突破 1 亿。1980 年春节，《人民日报》首次用「春运」来形容这场年年进行的「人口大迁徙」，与春运规模之「大」不匹配的，是铁路运载能力之「小」。
长达十几年的时间里，绿皮火车都是春运的主力，这种车客运量小、速度慢，行进起来铁轨音叮当作响，吵得人难以安睡。最开始，有的车次还没有设置「对号入座」，一开车门，所有人都争相进入车厢，把车门挤得水泄不通，为了按时发车，列车员不得不充当「垫脚石」，主动把乘客从车窗「塞」进去。又因为列车运行时间太长，所有人都带了大包小包的食物上车，但凡谁没有提前「占领」小桌板，过会儿上面保管堆满果皮、瓜子壳、泡面桶，连只水杯也很难放下。
直到 1996 年，全国春运客流量突破 16 亿人次，坐绿皮车的痛苦体验让人们怨声载道，中国铁路才开始酝酿替换新型车厢、提速。
这一年，京九铁路正式通车，从北京西站出发到香港九龙站，全线跨越 9 省 103 个县，全长 2553 公里。此时，「老人在南海边画的圈」早已奏效，深圳特区与香港紧密相连，前店后厂的模式让整个珠三角受益无穷，大量劳动力从中西部涌入，GDP显著增长的同时，又快速扩大了春运的规模。
中国铁路运营升级迫在眉睫。
于是此后十年间，客运量更大的「红皮车」和「蓝皮车」渐渐取代了绿皮车，铁路部门也完成了 6 次大提速。高铁，这个被藏在中国铁路人心底三十年的梦，也终于有底气被提上日程。
对于当时的中国而言，建造高铁有两大难题，一是路，二是车。
和普通铁路不同，高铁为了保证运行的速度和平稳，一般都采用无缝钢轨、无砟轨道，就是要克服钢轨的热胀冷缩，把钢轨焊接在一起，不用普通铁路的小石子（也就是「砟」），改用一种特殊的 CA 砂浆保证轨道弹性。另外，高铁需要的机车也是特制的，轴重要限制在一定范围内，同时密封性、机械故障率必须过关。
换言之，建高铁最需要的是两样东西，足够多的预算，以及足够好的技术。
在决心引进国外技术之前，中国曾经历过一个堪称「百花齐放」的动车时代。和高铁列车不同，动车时速在 200~300 公里之间，也不需要专用铁轨，属于弱动力分散系统，很多人都把做好动车看作生产高铁列车的预演。
1995 年，铁道部下发了一则通知，鼓励中车旗下公司研发动车，各地铁路局纷纷联合这些公司，上马动车项目，市场上出现了大量动车组型号。但由于稳定性不高，经常发生故障停车，很多都只生产了 1 列。动车组尚且做不好，高铁列车也很难期待。
于是在 2004 年，国务院下发通知，确定要通过引进吸收再创新，全面提升改造中国铁路工业体系。很快，铁道部就根据这一原则，找来拥有高铁技术的德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工，开始了一场足以载入教科书的谈判。
与一般基建项目不同，高铁项目投入大、技术难度高，愿意投入重金建设的国家寥寥无几，因此，这一市场可谓「僧多肉少」。铁道部设置了一个非常奇特的「门槛」，外资企业必须和中资企业结对子，通过技术转让的方式，才能参与这场竞争，而且铁道部有权进行技术转让效果评价，如果达不到评价要求，即便中标了，外资企业也拿不到钱。
这个规定非常「狡猾」，原本闻风而来的外资企业只想卖产品，却不得不搭上独家技术，还得负责当老师，教不会学生拿不到钱。更绝的是，因为中国公布了长达 1.2 万公里的高速铁路网，全球各大咨询公司都认为，中国将成为世界高铁最大的市场。
如果任何一家外资公司甩手离开，难保对手不会「吃」下这块肥肉，从而拉大彼此间的实力差距。
是忍着心痛赚上一笔，还是潇洒离开，活生生把肥肉让给对手？所有竞标公司都选择了前者，最终中国以最低价买到了「鱼」，也收获了「渔」。其中，西门子公司最初提出 3.9 亿欧元的技术转让费，铁道部以 8000 万欧元拿下。
2008 年 8 月 1 日，中国第一条设计时速 350 公里的高铁——京津城际正式运营。同年，京沪高铁动工。
2011 年 6 月 30 日，京沪高铁正式开通运营，正线全长约 1318 公里，相当于穿越了五六个欧洲国家的版图，从此往来北京、上海只需要 5 个小时，「千里京沪一日还」成为现实。
这一年，中国铁路营业里程达到 9.32 万公里，之后十年，中国高铁通车里程以平均每年 3392.8 公里的速度增加。
中国铁路呈现给春运的「菜」，越来越多了，人们渐渐从「买不到票」，向「买更合适的票」转变。
如果说中国铁路工业是兢兢业业加大运营量的「厨房」，那么，售票渠道互联网化就是熟能生巧的「传菜服务员」。
2011 年 6 月 12 日，也就是京沪高铁运营前夕， 12306 互联网售票系统投入试运行，年底发售全路列车车票，正式成为中国铁路新的售票渠道。
2012 年前 7 天， 12306 的日均点击次数超过 10 亿次，注册用户超过千万，这种拉新速度和日活量，是世界上任何一家电商公司都难以企及的。然而 12306 最令人惊讶的，还在于奇差无比的用户体验：登陆慢也就算了，有钱也付不了、付了钱却不出票才是最让人崩溃的。
有网友曾经统计过，平均刷新 500 次，才能买到 1 张票。好事者用 8 个字形容 12306 对用户的要求：死心塌地，锲而不舍。
随后几年间，为了防止「网络黄牛」利用插件恶意刷票， 12306 还开发了一系列图片验证码，以 8% 的正确率，成功把无数迫切买票的用户拒之门外。
2015 年春运， 12306 终于对外求助，顺利和有着 5 年双十一经验的阿里巴巴达成合作，利用阿里云技术，平稳扛过了春节。
在此期间， 12306 单日最高网站访问量为破纪录的 297 亿次，平均每秒超过 30 亿次，一共发售火车票 563.9 万张，占当天火车票销量的 59% 。
同一时期，民航逐步放开价格管制，鼓励航空公司竞争，让利旅客，再加上携程和去哪儿等提供机票、汽车票、火车票预订服务的平台发力，特价票屡屡刷屏，航线丰富、时间更短的飞机也成了越来越多人的春运选择。
自「春运」一词出现起，「难」就成了游子们的口头禅。
买不到票时，「回家难」；现在买得到票了，「选择难」。但不管多难，对家的向往和依恋始终不会淡去，就像 10 年前为了求一张票裸奔的男子，他着急上火，不是因为排了一夜队，而是家中有怀孕的妻子。
春运的重要性从来不在于创造了多少 GDP，而在于我们努力了一年，都能团圆。
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