去年底至今，有关科技企业要下海造车的事儿，在市场中传得沸沸扬扬。尽管一些科技公司对于自己参与造车的事宜一直遮遮掩掩，但各家或明或暗布局造车赛道的动作，却在被一一证实。
比如，刚刚华为又再次重申不造车，不过会做智能汽车部件供应商；小米虽表示自己造车尚未立项，却承认一直就相关行业态势进行持续评估及研究；阿里、百度等公司则已经宣布和上汽、吉利等一些传统车企联合造车；海外的苹果、高通、亚马逊也有相关造车项目在推进。
由此可见，那些说不造车的科技公司，可能更多的是想传达出自己并不会单独造车的这一理念，但并不排斥成为造车产业链上的重要一环。
科技公司参与造车，或离不开汽车智能化、电动化、网联化、共享化给行业带来的价值重估。全球各国碳中和、环保理念的持续深化，使得2020年成了电动车行业爆发元年。
一方面，国内新能车市场去年一扫补贴退坡的阴霾，销量开始快速复苏，且工信部在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中提出了，到2025年，新能车新车销量占比将达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比将达到30%的规划。
另一方面，国外，尤其是欧洲市场，不仅提高了碳排放标准，还持续加码电动车补贴，使得不少国家连续数月新能车销量都获得了大幅甚至数倍的增长。
智能电动车将成为汽车行业的未来，似乎已经成了业内绝大部分人的共识。其中大量的软件应用，使得这些原本在算法、信息传输、智能互联等方面有核心技术的科技公司，看到了巨大的商业机会。
实际上，不少科技巨头已经拥有了一些可应用于智能汽车上的关键软硬整合能力，比如华为的芯片、操作系统、三电系统、激光雷达等；百度的自动驾驶、高精地图等；小米的语音系统等。
此外，由于智能电动车的出现，将会催生更多电子元素的产品应用，而这些科技巨头过往在智能手机领域积累的电子企业供应链资源，也能反哺到造车领域。
有机构测算，智能汽车市场的容量或超两万亿美金，考虑到未来出行服务的潜力，这个空间可能更大。此外，汽车或将接替手机成为移动生活的重要流量入口，这些对于成熟业务和流量或陷入瓶颈、或增长有限的科技公司来说，有着巨大的吸引力。
中金公司科技研究小组认为，随着智能汽车架构迎来变革，开发门槛、成本、周期都有望大幅降低，而智能化能力成为比拼的关键因素，科技企业有机会扬长避短，借用外部合作迅速进入智能汽车市场。
事实上，多数科技公司在制造领域的经验极度缺乏，因此选择有经验的传统汽车制造商合作，显然从成本和效率上都要高很多。比如吉利的纯电开放平台、鸿海的MIH模块化平台等可能使造车走向标准化、模块化，从而降低研发成本、缩短开发周期。
“智能汽车电动化、智能化、网联化、共享化依次铺开，将铸就智能汽车相关软硬件的全面繁荣。”中金公司科技研究小组判断，智能汽车时代，软硬件架构将迎来重大变革，造车可能走向标准化、模块化，而智能座舱、智能驾驶能力及服务可能成为差异化的主战场。
显然，智能座舱领域，像华为、小米等一些公司在智能手机时代就建立起来的AIoT战略，将使得他们对智能座舱的理解更为深刻，尤其是在多设备联动、人机互动、跨场景服务等方面。
而智能驾驶的背后，其实核心是AI算法的竞争，这对于这些已经在代码端沉淀多年的科技公司来说，优势则更为明显。
造车新势力们已经在市值上，用一两年的时间打败了搞了几十年发动机的传统车企。在技术端更胜一筹的科技公司，或有望给行业带来更大的变数。
中金公司科技研究小组认为，科技企业造车将有利于汽车智能化的提速和加速迭代，单车科技含量将迅速提升，使智能汽车成为科技硬件下一个十年重要的成长动能之一。
对供应链而言，随着造车方式走向标准化、模块化，电子制造企业凭借自动化、大批量生产、快速配合的优势，或有望在造车上获得更多的机会。（文/流星）
