封面来自视觉中国作者／宇多田
这几天，关于对“31岁企业家林文钦开启蔚来辅助驾驶（L2级自动驾驶）功能后，遭遇车祸丧命”的讨论不绝于耳，网络上各种实与不实消息混淆在一起，让人很难做出判断。
为了不变成一个“无脑锤”或“无脑跪”患者，我们先提出了4个问题：
这起车祸是否100%是由某项与辅助驾驶相关的功能造成的？司机（这位31岁企业家）、对方车辆、道路与交通情况，在当时究竟是什么处于一个什么样的状态？
如果是由辅助驾驶相关功能造成的，那么到底存在什么样的缺陷？
企业是否告知过用户，辅助驾驶相关功能开启后，双手不能离开方向盘的？参考2016年的特斯拉致命事故，他们在被骂惨后添加了相关的话术。
车主是否自己清楚辅助驾驶系统的操作规范？是否按照规定开启功能？（别锤，这是合理问题）
很显然，目前流出来的几张现场照片与数据，根本无法有效回答1、2和4这三个问题。也就意味着，在等待最后的调查结果之前，任何关于汽车系统缺陷的技术分析只能停留在推测层面。
而第3个问题，则在很大程度上决定了理论上的事故责任归属；换句话说，假如系统没有出现突发故障，那么大概率是操作者的责任，因为ES8使用手册上明确标注了pilot功能的使用规范。
L3这个自动驾驶等级是一个有关安全责任归属的临界点，往下级走，驾驶权仍然掌握在司机手中，责任在司机；往上级走，驾驶控制权在系统手中，责任在汽车。
（直接看图！这几年这图放了至少有10次了！如果你对“自动驾驶”概念有几分了解，就不难知道SAE自动驾驶等级划分与工信部的《汽车自动化分级》）
而L1~L2自动驾驶，几乎被定义为“辅助驾驶”，但也不全对标。多年来，很多人吐槽过等级概念模糊不清，特别是早期，有太多L1~L2，以及L4与L5滥用事件发生，但至少有一点是清楚的：
那就是，只要你的车是L3以下，那么驾驶掌控权就一直属于司机，那么司机就是承担责任的一方。
最早流行的自动驾驶分级标准——美国汽车工程协会（SAE）发布。图片来自英特尔，英特尔重新按照SAE标准制作了图片这样一来，你就对蔚来为何在第一时间出来回应：“这是领航辅助（可被视为L2级自动驾驶），而不是自动驾驶，我们将调查事故结果”感到不奇怪了。残酷一点来看，他们说的一点都没毛病。
但是，的确让人有点隔应。
因为这种呼之欲出的免责态度，与这几年整个自动驾驶+汽车产业为了销售产品，不惜模糊字眼来夸大宣传自动驾驶功能的风气，形成了鲜明对比。太多人没有马斯克的命和实力，却得了他的病。
所以，除了存在的技术缺陷，产业乱象，是不是也应该归为恶之源之一？
此外，这几年来，对自动驾驶技术一知半解，在不了解技术和产品的基础上就不负责任进行报道的媒体和营销号有没有责任呢？
第三，法律法规层面对自动驾驶技术应用的制约不是也应该加快进度？
最后，甚至于很多消费者自身，不了解自动驾驶功能与局限性，就疯狂乱锤车厂，是不是也需要承担一小部分责任？
事实上，每一次新技术造成的惨剧，没有一方是无辜的。
1、技术缺陷，不可忽视
坦率讲，在蔚来ES8说明手册的Pilot章节，不仅清晰标明了“Pilot不是自动驾驶，必须时刻放在方向盘上”，还把天气和其他不安全客观因素都拿出来强调了一遍。
这种全面性和严谨程度，其实都值得去“称赞”。
此外，除了Pilot，其实他们在“驾驶”这个大章节（下图），还特意把毫米波雷达与摄像头的“不足之处”也全都清晰点明出来，让我们觉得这比太多媒体对毫米波雷达的报道写的真心好多了。
不得不说，要想了解一款车，不是看车企噱头十足的发布会，而是仔细阅读他们为了与消费者划清责任界限而经过了仔细推敲的“说明书”和“保险书”。
这些已经点明的缺陷，与车东西针对今年1月份发生的“一辆蔚来ES8在高速公路开启‘领航辅助’后先后撞上一台五菱宏光”做的技术分析大致相同。
因为有行车记录仪视频为证，他们援引专家观点判断，1月这起事故的原因，在于这款ES8车型的“毫米波雷达与摄像头负责的感知功能”存在不足。
虎嗅在询问了毫米波雷达供应链人士后，也得到了一些关于这个车型的相同观点——
老款ES8（这款车在2018年发布，曾在2020年推出过新版）使用的博世第四代毫米波雷达，对静态物体的识别能力有限。“你看旁边还有绿化带，这些都恰恰是专属于毫米波雷达的corner case，现在他们第五代已经量产，希望对这种情况有些改善。”
但是，熟悉特斯拉和他“国内学徒们”的人都清楚，在感知硬件配置方面，起主要作用的是摄像头。今年5月，特斯拉从成本考虑，还曾决定在北美地区采取以8个摄像头为主的全视觉感知方案，毫米波雷达、激光雷达都不在他们的考虑范围内。
一位世界级自动驾驶大厂前技术负责人告诉虎嗅，蔚来ES8此前在感知层面，用的是被英特尔收购的以色列公司Mobileye的技术（芯片+算法），后者的产品都是“封装好的黑盒子”，所以没有能力迭代自己的感知算法。
“以色列没有方形的道路标志，Mobileye只能检测圆形的，很多地方真的没法跟国内情况相匹配，而且也很贵。”他认为，这也是为何国内必须崛起一些竞品芯片企业的根本原因之一，“所以李斌他们才痛下决心去自己做感知。”
事实上，国内这几年，特别是消费级汽车产业，做感知技术的实际能力情况非常骨感。尽管在2018~2019年那个时间节点，单纯从做辅助驾驶的硬件配置来看，蔚来的选择标准是非常高的。
“你不能否认，两年前国内车厂的（自动驾驶）技术就是那个水平，再加上成本限制，不可能跟高等级（L4级以上）自动驾驶技术公司相提并论。”
也有供应链人士认同了这一说法，以前蔚来他们相关的辅助驾驶技术其实也用过外包，后来才逐渐组建了自己的团队。
因为长期关注L4级以上的自动驾驶技术，当我们把目光转向汽车产业，才发现两者除了成本和商业模式的差别，算法层面仍然存在着较大差距：
在高级别自动驾驶技术圈，除了多种传感器冗余配置，大家讨论的是“除了感知，更重要的规划、决策以及英伟达的Xavier ”。简言之，做好感知是具备自动驾驶能力的基础。
“的确，这两年车厂才认识到做感知算法的重要性，所以做感知的技术人才如此值钱，小米等公司才疯狂挖做感知的人。” 一位行业人士表示，现在一个学历一般，做感知两年的工程师年薪都可以要到36万，
“但实际上，因为现在产业需求爆发，国内不仅缺乏做感知的人，能把感知做到真正顶级的人，国内也很少。”
也有人认为，硬垒硬件，而忽视系统工程的磨合问题，在当下的汽车产业尤为突出：
“最好的硬件就能做出最好的系统？不过是猛堆料而已，再垒也垒不过L4无人车的配置。早在2014年，奔驰其实也用了类似配置推出了样车，但一直迟迟不推出车型，到底为什么呢？”
2、让人沉默的产业乱象
事实上，现在回想起来，2021的上海车展真的非常有看头。因为你会发现，很多国内车厂发布了带有激光雷达的车型，但却没有一家敢号称自己是L3级以上量产车。
“激光雷达”这个零部件在L4级以上无人车圈里，一直被视为标配。以至于在产业链利益和技术路线争端的共同推动下，有没有它，成了“自动驾驶技术到底是L3以上还是L3以下”的判断标准；再到后来，它已经成了一种在消费级汽车上实现高级别自动驾驶技术（L3以上）的“捷径”。
但实际上，装了激光雷达，也没有任何有实据的横评来验证它是否比全视觉方案更可靠，只是“多冗余总归是多上一层保险”。但对车企来说，仍然不能靠它来撑起转嫁责权的信心。
举个例子，即便是公开秀了肌肉，配置了3颗激光雷达的华为极狐阿尔法S，说的也是拥有能够达到L3或L4级的自动驾驶解决方案，但我们没有找到他们官方任何资料曾宣称过这是一辆L3级以上的量产车。
华为极狐S车头的激光雷达，拍摄：宇多田有意思的是，大多数装激光雷达的车型最早要等到2022年才能陆续交到用户手里，那么到时候，打开说明手册看看“免责声明”就知道了。
对于消费者来说，只要保存好“官方说自己汽车具有任何一种L3或L4以上的自动驾驶能力”证据，甚至是找到一句“可以在某个功能开启时把汽车控制权交给汽车”，那么一旦发生任何相关意外，都可以根据这个责任转交节点为自己做强有力的“打官司”支持。
所以，大部分正规车厂，都不敢。
当下，虽然太多人总是打着擦边球来卖车，譬如展示“自己有做L3、L4技术的能力”，但极少有人公开证明自己的产品就是L3级。有这个胆量的是奔驰和奥迪，前者的限定行驶范围是高速公路，只针对德国用户；而后者当年发布的L3自动驾驶系统在国内是被“锁死”的。
真正有良心的做法，是通过添加一个一个功能来升级迭代，而非用“部分L3”，“少量L3”，“限定L3”，“刹那L3”来以偏概全。
但是，再让我们把时间推回到3年前——2019年4月的上海车展，那时候更让人大开眼界。
那个时间节点，正值“自动驾驶”这个概念被推至爆炒顶端，开始走下坡路的时候——但是它的概念却彻底走出了无人车公司圈，各种L3、L4的title像是不要钱（的确，打嘴炮不要钱）一样，被疯狂地用到大大小小车厂的承诺和规划里。
当时在2019年车展上，我们在一些从没听说的车厂名字展台前，看到“L4自动驾驶量产车”这几个字眼时，只觉腿脚发软，感叹“人有多大胆，地有多大产”还能被贯彻地如此之好，实属不易。
要知道，那时候连Waymo、Cruise等顶级无人车企业都很少用等级来标榜自己，只是每次都隔一段时间发技术迭代日志，或者是在哪里做了无人驾驶测试；但国内，要卖给我们汽车的车厂，竟然都具备L4级以上的技术能力了？
当然，听说有几家标过“L4”的不知名车企后来倒闭了，但是，又有多少垃圾信息和不会兑现的许诺给消费者心里埋下种子了呢？
不过，为什么后来L3在国内几乎没人说了，因为除了安全方面的权责转嫁问题难以解决，还有一个里程碑事件，让一众车企闭了嘴：
2020年3月，长安汽车发布中国首个量产L3级自动驾驶系统，长安汽车总裁朱华荣直播亲测开放路段的体验感受。
随后，一波锤子便向他们砸来——硬件配置、算法水平、路测里程以及对于L3权责划分的争议，都无法支撑他们对于自己产品定义为L3的说法。
图片来自“电动星球蟹老板”但问题来了，如果按照2020年工信部公示的《汽车自动化分级》和最早流行的自动驾驶分级标准——美国汽车工程协会（SAE）颁布的L0~L5级定义（现在很多还是按照这个标准来的），其实包括长安汽车在内的很多车厂配置和实现的能力，说L3无伤大雅。
反正我在那个“时间点”和“那个场景里”证明了我撒手可以转交驾驶权，凭什么说我不具备L3？
当然，其实标L4和L5也没问题，只要敢承担责任。
所以渐渐的，大家最后都闭麦了，变得小心翼翼，但又想在宣传上投机取巧，就会默认让媒体“自由定义”他们的汽车功能，或者在概念再添加一些时髦的词儿，但却最终不想承担责任。
对了，还有技术公司和车企甚至推出过L2.5级自动驾驶和L2.99级自动驾驶概念。的确，首先是个好噱头，其次还能免责，此外还能吸引投资人。可谓三管齐下。
截自媒体报道的标题再到后来，大家的车开始真正交到了用户手里，随着使用者的增多，很多此前没有积累所以才能被掩盖的问题也慢慢暴露出来。于是，大家开始想让大众变得清醒了。
所以，我们看来，理想汽车CEO李想昨晚发的这个朋友圈，听起来很对，但更像一种苍白无力的呐喊。当然，也很讽刺。
来自网友昨晚截图这就像大家以前都在“耍流氓”，为了卖车啥概念都敢用，反正都耍流氓没关系。但是，终于有国内车厂重蹈覆辙，发生了当年特斯拉车主发生过的类似事故，才有人站出来呼吁大家做“正人君子”。
这绝不是一家车厂的锅，但整个产业都逃不过指责。
就不应该相信TMD所谓等级
另外，我们认为，与其科普什么所谓的自动驾驶等级，或者是代替等级找一种更好记易懂的称呼，其实从根本上，你需要认清的、再残酷不过的事实是：
我们真的应该信任这些所谓的等级吗？
仔细看L3，自动驾驶系统在这个等级有了驾驶接管权标榜“等级”这件事，无疑是从高阶无人车圈往采用低阶技术的汽车产业过渡的。还记得2016年“百度李彦宏开着L4级无人车上五环”吗？这个成功的企业宣传案例，至今都让很多人记忆犹新。
不过很讽刺的是，你看现在的“无人出租车”真的达到了所谓的“L4”水平吗？
很多自动驾驶公司标榜的L4级无人乘用车，实际上只能在一个限定城市区域内，在高精地图、激光雷达以及摄像头多种传感器辅助下，限定了速度，跑了一遍又一遍，跑的大体没问题了，才能在几个月乃至半年后在这个限定区域内去对外宣布“用户可以体验了”。
然而事实上，很多市面上“接客”的新闻其实也是假的，因为运营太烧钱，一些企业后期为了省钱几乎选择停止运营。所以，“L4级以上无人出租车”这个概念，自2015年从硅谷泊来后，还从未迎来真正实现的一天。
还有更魔幻的例子说明“等级”并不可信。
我曾在2018年试乘一辆公开道路上的L4无人驾驶巴士，除了道路条件和路况好到，我可以翻着跟头在路中央停留10分钟都不会有危险外，我加快脚速，就能慢慢追上那辆巴士。
是的，我走的比它开的快。
我的意思，并不是说不需要自动驾驶巴士，很多郊区的老年人和上班族出行，的确可通过无人巴士受益。但是，很多L4巴士的技术水平，绝对不可能跟在高速公路上高速行驶的L4乘用车和卡车比，可能它收集的数据质量和技术水平，比一辆L3乘用车都差。
因此，2016~2017出现大量关于L4巴士、L4乘用车、L4撒扫车、L4物流小车的信息，全都混杂在一起，甚至企业非常乐意被拿在一起做评价，毕竟“再跨一步”，就能跨到Waymo的圈子里了。
当然，冠以L4有问题吗，当然没有问题，它的确能够cover某一个场景某一时间段的无人驾驶任务，然而，却从来没有人对它的工作环境复杂度做过详细描述与定义——
所谓L4级无人洒扫车在一个空旷无人的工业园区轻松做到无人洒扫，但你觉得，它们配被叫做“自动驾驶”吗？
这也是为何我当初写自动驾驶只觉得兴奋后来却觉得乏味。因为一开始，是真的视其为只有Waymo等无人车公司才可以配叫“自动驾驶”的高级技术。
Waymo最近的路测车所以说，很多非产业人，一听L4就感觉很牛逼。但实际上，一些领域的L4小车，其实很多就相当于公园里的环城小火车。
此外，如果只看L4级以上的无人车水平，很多人喜欢拿《加州自动驾驶脱离报告》来做企业排名，并以“我排在Waymo前面”为荣。但你用脚趾头想想就直到，在中美道路环境差异这么大的情况下，你用这样一个“企业自愿上传的路测数据”为基础来做比较，是一件多么不靠谱的事情。
甚至还不用说，有国内企业为了提高排名，还上传了一些封闭道路的路测数据。
我曾在《加州自动驾驶脱离报告，不可轻信》这篇文章里，提及过这个报告里的诸多bug，包括“可以选择性上传和修改数据”“有公司只上传‘重要脱离’场景，而像苹果这种看起来‘脑子不太灵活’的公司，每次小脱离事件都会上传，导致自己排名倒数”。
因此，这个报告的价值顶多只够讲述一个关于「某公司基于纵向时间轴成长变化」的故事，没有任何资格来对比Waymo、Cruise以及国内诸多自动驾驶公司之间的真正实力。
当然，此类乱象还有太多。
譬如，2017年随便一搜“车载固态激光雷达”，就能出来一堆固态激光雷达马上量产的信息，但直到现在大家仍然在同一起跑线上；还有2018年号称3年铺10万辆无人物流小车的企业，如今也没有任何实现承诺迹象……
所有这些信息，包括马斯克不停的“吹牛逼”，都在很多不明就里的普通人心里埋了对“自动驾驶”印象的无数种子。记得当年有企业通过媒体发大量通稿说“可以在某市道路上打到L4无人车时”，曾有家人和朋友兴奋地来问我，真的吗，技术已经这么牛逼了吗？
但是，看看国外Waymo被小石子砸，被路人吐槽“在路口似乎行动不便，技术不行”时，你有没有质疑过，为何国内社交平台对无人车公开乘坐的讨论这么少呢？
是的，没有一方是无辜的。
企业、媒体、个人，都要为未来还必然会出现的技术代价承担自己的一部分责任。
因此，当蔚来那句“辅助驾驶不是自动驾驶”说出口时，6年来大众对产业里的所有疑惑和不解，绝对不是这一句轻飘飘的、更像是文字游戏的解释所能糊弄过去的。
昨晚看到彭博已经报道，美国政府确定对特斯拉的辅助驾驶系统进行正式调查，覆盖车辆达76.5万辆汽车，几乎是特斯拉自2014年年初以来在美国销售的所有汽车。
根本原因，就在于他们2018年以来，发生了11于自动辅助驾驶系统相关的撞击事故——在案发现场，明明现场有照明弹、发射箭头板等锥状警示灯的情况下，特斯拉仍然在开启“辅助驾驶”或“交通感知巡航控制”功能的状态下，撞上了停放的紧急救援车辆。
听起来其辅助驾驶出现的毛病，怎么有点熟悉。
虽然每次这个时候，都仍然会有人出来说，历史的进步，科技创新的代价本来就是伴随着无数的悲剧，除了蔚来等造车新势力，还会有一堆“蔚来们”做这样的尝试……我也曾这么想过，没错，每个人都希望历史进步，但是，没有一个人希望悲剧发生在自己身上。
对于消费者来说，活在当下最重要。
曾经，为了销量和营销，许多企业先把未来的代价给透支了，那么时间到了，是要慢慢还回去的。
