原标题：自动驾驶分级有了国家推荐标准，明年3月正式实施 来源：澎湃新闻
不少车企曾大力宣传“准L3级自动驾驶”、“L2.5”、“即将量产的L4功能”、“有限场景下的L5级自动驾驶”，但在蔚来汽车NOP自动驾驶辅助功能致车主殒命高速之后，自动驾驶如何分级更加令人关注。
日前，市场监管总局（标准委）集中发布了一批重要国家标准，其中就有针对自动驾驶功能的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021）。据悉，该国标将于2022年3月1日正式实施。
国家市场监督管理总局方面表示，在高新技术领域，《汽车驾驶自动化分级》国家标准综合考量了动态驾驶任务、最小风险策略和设计运行范围等多个维度，将汽车驾驶自动化等级划分为0-5级，并提示相应级别下汽车用户应承担的驾驶任务，更加系统和全面地对分级进行描述，有利于增进消费者对自动驾驶技术的理解，改善消费者的滥用、误用现象，提升驾驶安全性。
业界有分析认为，虽然该国标为推荐性标准，但对于车企的营销宣传、技术路线选择等方面起着引导作用。
具体看来，该国标基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行范围限制，划分出的六个等级分别基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度、在执行动态驾驶任务中的角色分配、有无设计运行范围限制作为分级条件。
由其第3.3条驾驶自动化等级划分内容而言，0级驾驶自动化系统可称为“应急辅助，emergency assistance”，该系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。
国标强调，该级别不是无驾驶自动化，而是系统可感知环境，并提供提示信息或短暂介入车辆控制以辅助驾驶员避险。国标举例称，如车道偏离预警、前向碰撞预警、自动紧急制动、车道偏离抑制等紧急情况下提供的辅助功能在此级别，但是，不具备目标和事件探测与响应能力的功能如定速巡航、电子稳定性控制等则不在驾驶自动化功能的范围。
1级驾驶自动化系统可称为“部分驾驶辅助，partial driver assistance”，该系统在其设计运行条件下可持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。
国标强调，对于1级驾驶自动化，驾驶员和驾驶自动化系统应共同执行全部动态驾驶任务，并监管驾驶自动化系统的行为和执行适当的响应或操作，如车道居中控制、自适应巡航控制等功能。
2级驾驶自动化系统可称为“组合驾驶辅助，combined driver assistance”，该系统在其设计运行条件下应持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力。
国标强调，对于2级驾驶自动化，驾驶员和驾驶自动化系统共同执行全部动态驾驶任务，并监管驾驶自动化系统的行为和执行适当的响应或操作。
业内分析认为，以国标中“横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力”描述而言，这一级别的功能应包括车道居中控制、自适应巡航等。
3级驾驶自动化系统可称为“有条件自动驾驶，conditionally automated driving”，该系统在其设计运行条件下应持续地执行全部动态驾驶任务。
国标强调，对于3级驾驶自动化，动态驾驶任务后援用户以适当的方式执行接管。
有业内分析认为，“需要在设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务”应指必要时驾乘者需接管车辆。
4级驾驶自动化系统可称为“高度自动驾驶，highly automated driving”，该系统在其设计运行条件下应持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。
国标强调，对于4级驾驶自动化，系统发出介入请求时，用户可不作响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。
国标同时举例称，某些具备4级驾驶自动化系统的车辆无人工驾驶功能，如园区接驳车等。
业内分析认为，3级与4级的区别在于，3级是“在无法实现自动化后，需要驾驶员接管车辆”，4级则是“可以在用户不响应时，以最小风险状态继续行驶，例如具备无人工驾驶功能的园区接驳车”。
5级驾驶自动化系统可称为“完全自动驾驶，fully automated driving”，该系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。
国标强调，对于5级驾驶自动化，系统发出介入请求时，用户可不作响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。而且5级驾驶自动化在车辆可行驶环境下没有设计运行范围的限制（商业和法规因素等限制除外）。
除了对6个级别驾驶自动化系统的描述外，《汽车驾驶自动化分级》还对各个级别做出具体的技术要求，例如，0级驾驶自动化系统至3级驾驶自动化系统中，明确驾驶员或用户请求系统退出时，车辆立即解除系统控制权，而在4、5级驾驶自动化系统中，用户请求系统退出时，驾驶自动化系统可根据道路安全状况选择暂缓解除。
同时，该国标还明确了各级别下驾驶员应承担的驾驶责任。例如，在2级驾驶自动化系统激活的情况下，驾驶员需要完成系统外的动态驾驶任务，监管驾驶自动化系统，并在需要时介入动态驾驶任务以确保车辆安全，决定是否及何时启动或关闭驾驶自动化系统，以及在任何时候，可以立即执行全部动态驾驶任务。
另外，从3级驾驶自动化系统开始，目标和事件探测和响应的对象从驾驶员变为了系统，动态驾驶任务后援也从驾驶员变为了动态驾驶任务后援用户。这意味着，在有条件自动驾驶情况下，已允许驾驶员脱手，只需要在必要时接管驾驶。
比较下来还可发现，与此前绝大多数汽车企业普遍采用的SAE（美国汽车工程师协会）分级制度相比，本次出台的国标分级制度更加细化，对于0-2等级驾驶自动化系统的界限区分更加显著。
例如，国标0-2等级执行主体要求与SAE分级标准有区别，国标要求目标和事件探测与响应由系统和驾驶员共同完成，SAE的分级标准则要求由驾驶员完成。3级驾驶自动化系统比SAE分级标准中的L3级别多了对驾驶员接管能力的要求，国标要求系统识别驾驶员的接管能力，在其接管能力即将不满足要求时，需要发出介入请求。
业界普遍认为，这套《汽车驾驶自动化分级》国家标准不仅让自动驾驶辅助系统有据可循，也为车企推出更高等级的自动驾驶辅助系统以及完全自动驾驶系统提供了详尽完备的技术标准。
