11月10日早上，蔚来发布了截止9月30日未经审核的2021年第三季度财报。
财报显示，蔚来报告期内的营收为98.1亿元，同比增长116.6%；净亏损为8.4亿元，同比收窄20.2%。
作为主要的收入来源，汽车的交付情况决定蔚来的营收。财报显示，报告期内蔚来累计交付了24439辆车，同比增长100.2%，创造了新的季度交付记录，交付量连续6个季度保持正向增长。
汽车销售的毛利率则决定了蔚来的亏损情况。财报显示，第三季度，蔚来的整车销售毛利率为18%，上一季度为20.3%，综合毛利率为20.3%，而上季度为18.6%。这一变化主要是第三季度新能源积分销售收益和电池升级服务收益持续增加，维持了整车毛利率下降而整体毛利率增长的情况。
在未有新车上市以及海内外疫情零星反复的背景下，蔚来在第三季度取得如此成绩单实属不易。在第三季度末开启海外市场后，蔚来兼顾两个市场，也将面临不小的挑战。
月交付首次破万，蔚来稳了？
财报显示，蔚来在第三季度累计交付了24439辆车，同比增长为100.2%，超过了此前给予的季度指引。不过，蔚来在第三季度的交付量呈现的V形走势。
7月，蔚来交付了7931辆车，8月的交付量缩减到5880辆，9月增长到10628辆，也是蔚来首次实现单月交付量破万。
这一V形走势主要是有几个原因：
1、蔚来方面表示，南京8月出现疫情反复的情况，ES6、EC6的A/B柱内饰板的单一供应商（南条全兴）因位于南京高风险区，导致工厂停产了一段时间。因为A/B柱内饰板为即时组件的零部件，库存有限，所以8月下旬ES6/EC6的生产造成了很大影响。
按照蔚来方面当时的预估，8月的疫情反复大约影响了2000到3000台的产量。蔚来在9月通过调整工厂生产节奏来尽量补尝8月产量的损失；但当时依然预计对整个季度有大约1000到2000辆的影响。
2、马来西亚疫情反弹，影响了ST意法半导体的芯片生产，而ST是博世ESP的供应商，从而影响了博世对蔚来ESP 的供应。博世是蔚来ESP的单一供应商，所以对工厂正常生产节奏也产生了很大影响。
这是蔚来在8月的交付减少的主要原因，也是蔚来在9月能够实现单月交付量破万的原因之一。
3、蔚来方面表示，自9月28日起，蔚来开始对江淮蔚来的制造基地进行产线升级，以导入et7车型的生产，一直到10月15日才完成第一阶段的升级。而全部的升级则计划在2022年上半年完成。
这是蔚来能够在9月实现交付量破万的另外一个原因：不少8月的订单因为受到疫情停产的影响，而延迟到9月交付，同时，因为10月初的产线改造，也有一部分原本计划在10月交付的订单可能被通过调整产能的方式而提前在9月实现交付。
不考虑博世这样的供应商的影响，第三季度的交付量波动也表明了蔚来存在供应商结构过于单一的问题，这一问题或多或少也存在于其他造车新势力。
今年前9个月，蔚来总共交付了66395辆车，平均每月的交付量约为7377辆；第三季度，蔚来平均每月的交付量约为8146辆。前9个月，蔚来有5个月的交付量处于这一区间附近的水平。
蔚来给出的第四季度交付指引为23500到25500辆，除去10月的交付量，预计最后两个月的平均交付量在1万辆左右。
《财星球》栏目认为，这不代表蔚来具备了稳定实现月交付量过万的水平，核心原因在于蔚来的车型售价偏高，销售主要集中在大城市，且年末一般为销售旺季，10月积压的交付也将继续释放。如果在最后两个月未有激进的销售措施，按照交付指引，蔚来不会在今年实现超10万辆的年交付量。
在季度交付量稳定跨过2万辆的门槛后，蔚来的下一阶段应该是冲击10万辆的年交付辆，长远来看这对蔚来不是难事。2022年，蔚来将开启et7的交付，面向大众市场的新品牌也将有眉目。
蔚来董事长兼首席执行官李斌在财报电话会议上也提到，蔚来接下来的重点是在2022年下半年推出两款基于NT2.0平台的大众车型，更多向二三线城市拓展以及稳步发展海外业务。
周期漫长，海外仍难成亮点
在第三季度的最后一天，蔚来开启了进军海外市场的大门。2021年9月30日，蔚来宣布旗舰车型蔚来es8正式在挪威上市并开启用户交付。10月1日当天，蔚来在海外的首家蔚来中心在挪威首都奥斯陆开业。
在蔚来es8之后，即将于2022年第一季度在国内交付的et7将成为蔚来第二款在挪威销售的车型，计划在2022年下半年开始交付。
蔚来新车采用的是全球统一定价策略，并综合运费、目的地税费和运营成本等因素进行调整。官方信息显示，蔚来es8（75kWh电池包）在挪威的起售价为60.9万挪威克朗（约合人民币45.8万元），搭载100kWh电池包的蔚来es8起售价为67.9万挪威克朗（约合人民币51.1万元），均略低于蔚来在国内的售价。
这也意味着蔚来在挪威也是采用的直营模式，品牌、产品、App、生活方式、直营销售和服务模式、自建充换电站以及蔚来社区都将在挪威成体系落地。
蔚来挪威总经理Marius Hayler透露，2022年底前，蔚来将在挪威建设20座第二代换电站，覆盖前五大城市及主要高速。而在今年7月初，蔚来第一座海外部署的换电站就已经发运往挪威。这也相当于蔚来一年半的时间只能在挪威部署20座换电站。
换电模式在中国市场具有特殊性，目前仅有蔚来、北汽在内的少数车企支持换电，诸如长安、上汽等亦有布局规划。就全球来说，换电模式是非常独特的，包括大众、特斯拉、雷诺、斯柯达和起亚等在欧洲畅销的车企在内，依然是坚持快充模式。
那也意味着，蔚来在海外只能选择蔚来体系落地的模式，这样的最大优势是可以保证用户的体验，甚至可以成为中国新能源汽车运营模式出海的样板之一。但最大的弊端就是成本高、建设效率慢。以蔚来在挪威为例子，由于在国外缺乏产能，整车、换电站整站目前都是在国内制造，再通过海运出海。
这样的做法不仅成本非常高，而且周期很长。第一座换电站7月初已经从国内发运，但一直到奥斯陆的NIO House开业，也未投入运营。蔚来当时的说法是这座换电站会在10月底投入运营使用。即使未计入生产制造阶段，如果要在欧洲部署一座换电站，周期已经长达约4个月。
如果今年算是新能源出海的元年，蔚来的起步也依然值得肯定，毕竟作为后起之秀，蔚来已经比很多车企更早地迈出这一步。但在可预见的很长一段时间内，海外市场依然不会成为蔚来的亮点，蔚来想要获得增长，只能依赖国内市场。（花子健）
