编辑/潇湘
作为全球历史最悠久的老牌车企之一，美国福特汽车公司在上世纪20年代便曾经拥有自己的钢铁企业和矿山。1917年投资兴建的福特荣格工厂，堪称是当时全球最大的集成工厂——拥有自己的码头、铁路、发电厂和冶炼厂。来自世界各地的原材料在荣格河码头卸下船舱，72小时后就能变成新下线的汽车。
可以说，在汽车行业诞生的早期，是否具有供应链垂直整合能力，几乎是衡量一家车企强大与否的不二标杆。直到近几十年来，汽车企业才在很大程度上放弃了垂直整合，剥离了零部件制造业务，更多地依赖外部供应商提供零部件。
然而，随着眼下全球绿色转型和电动汽车浪潮的兴起，一场行业内复古式的“百年轮回”似乎正在上演——汽车制造商正试图更多地掌控电动汽车的供应链，与原材料生产商建立新的紧密合作关系，还投资于制造电池用化学品的生产设施。
传统车企纷纷行动
在过去几个月，通用汽车、大众汽车和其他大型车企已经在大举投资建立合资工厂，以确保自己的电动汽车电池供应。现在他们正在寻求进一步扩张，以降低成本并确保对电池质量和性能可以施加更多的控制。
最近几周，大众汽车和全球第四大车企Stellantis宣布达成了锁定锂供应的协议。锂是一种银白色金属，其化学特性使其非常适合用于生产电动汽车所需的大功率电池。大众汽车还计划与比利时材料公司Umicore SA共同建立一家阴极材料工厂。
通用汽车在12月初也表示，将与韩国钢铁和化工企业浦项制铁在北美投资一家新工厂，生产阴极材料。阴极材料是电池的关键部件，在通用汽车的生产成本中占据很大比重。
这种种举措表明，这些车企正在再次重返垂直整合的供应链形式——生产过去由其供货商供应的原材料和零部件。尽管在过去几十年，垂直整合曾被诟病耗资和风险巨大，已不适合供应链全球分工的大潮流。然而，过去逾一年全球芯片短缺和供应链危机所造成的冲击，依然令这些车企们迫切地选择作出转变。
传统上，汽车生产商通过让供应商相互竞争来降低成本提高盈利能力。但由于如今只有少数几家厂商生产最高质量的电池和化学品，在这一卖方市场上汽车制造商的定价权已经大幅减弱。
大众董事会成员、零部件业务首席执行官Thomas Schmall就形象地比喻称，“完全依靠供应商开发电池技术，就好比无法自主地生产汽车发动机一样。”
通用汽车电气化主管Ken Morris在该公司10月份的投资者日上也指出，将更多的电池供应链纳入公司内部产业链，是实现其向投资者描绘的未来盈利能力和环保目标的关键。除了阴极材料工厂，通用汽车还在去年夏天签署了一项协议，投资加州索尔顿海的一个地热锂提取项目。
他说，“垂直整合将帮助我们以更低的成本和更可持续的方式更快地完成这项工作。”
垂直整合成大势所趋
全球汽车行业一直在积极努力地销售更多的电动汽车，一些大型汽车公司已承诺将投入数十亿美元来扩大产品线。此外，各国政府也正在推出刺激生产和销售的激励措施，同时收紧排放规定。据摩根士丹利(Morgan Stanley)分析师预测，到2030年，插电式汽车预计将占到全球新车销量的半壁江山。
然而，这些电动汽车生产所需的供应链与过去几十年为燃油车建立的供应链截然不同。向电动汽车的急剧转变已引发了人们的担忧，即车企是否能够获得足够高质量的材料来生产电池和其他零部件，而这些零部件是实现未来销售目标的核心要素。
车企高管们指出，掌控更多的供应链生产有助于使企业免受未来价格上涨和短缺的影响。新冠疫情造成的供应链中断和半导体短缺，进一步推动了汽车行业朝着这个方向发展，促使车企减少对全球外包的依赖。
Umicore首席执行官Mathias Miedreich表示，“每个人都希望确保供应链的安全，不要重蹈过去一年芯片短缺的覆辙。”
值得一提的是，特斯拉堪称是行业内率先作出上述转变的车企之一。当特斯拉加大对电池生产能力的投资时，它这样做的部分原因是出于生产所需。这家当前电动汽车领域的龙头需要大量的电池来实现它的目标——生产负担得起的、贴合大众市场的电动汽车。为了满足自身需求，特斯拉与日本电池制造商松下公司成立了第一家超级工厂，并于2016年竣工投产。
而如今短短几年后，几乎所有大型汽车制造商都开始效仿特斯拉的做法，投资于自己的合资电池工厂。为了进一步抵消上游供应链的风险，汽车制造商正在建立合作伙伴关系，以帮助分担项目成本，并充分利用该领域已有公司的专业知识。
研究公司Rho Motion的分析师Ulderico Ullisi表示，“汽车行业向垂直整合转变的压力很大。那些不这么做的公司可能会过度依赖电池供应商来提供这些汽车生产中偏贵的技术，并将利润拱手让给他们。”
