撰文/程辰
编辑/冒诗阳
“宁王”入局，换电产品裂变
换电市场，迎来了“终极玩家”。
1月18日下午，宁德时代发布换电品牌EVOGO，正式进入换电市场。
EVOGO换电服务包含什么？官方资料显示，宁德时代推出的这套组合换电解决方案，包括换电块、快换站，以及支持用户开展换电服务的APP。
从服务方式上看，当新能源车电量不足时，用户只需前往换电站更换电池完成补电。对于车主而言，换电的优势显而易见，因动力电池被分拆出来，换电车型出售价格可以便宜三分之一以上，用户也不必承担电池保养的问题。
此外，EVOGO更加针对用户痛点有的放矢，用户可以在换电过程中根据用车需求，按所需续航里程租用电池。
据宁德时代公布的信息，EVOGO换电电池将采用宁德时代的最新CTP技术，换电站中每个电块的续航里程在200公里左右，用户可根据需求选择一到三块电池，也就是在续航200km、400km和600km之间选择。这些电块，被宁德时代命名为“巧克力换电块”。
按照经验，往返60km以内的日常通勤、往返200km以内的城际交通，已经解决了多数问题，如果选用宁德时代的巧克力换电块，一块巧克力换电块已经绰绰有余。
宁德时代带来了怎样的新模式
换电模式提升，补电体验立竿见影，为何市场规模却一直小众？
事实上，虽然对于消费者，换电模式的优势突出，但压力转移到了换电的运营方。成本上，这项生意既要持有大量电池，又要铺设网点，导致前期投入成本高、盈利周期长。此外，目前市面上的换电电动车产品数量有限，仅有的产品中，换电标准五花八门，导致市场规模难以打开。
更重要的是，换电模式仍面临标准化和规范化的考验，这也是影响换电模式盈利能力的关键因素。
“宁王”入局，希望在商业模式上解决这些痛点。
“巧克力换电块，从技术上可以适配全球80%已经上市，以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。”时代电服总经理陈伟峰告诉《财经天下》周刊，基于通用化适配的开发原则，巧克力换电块适配大部分纯电平台开发车型，包括从A00级到C级的乘用车及物流车。EVOGO的目标，是未来向全部车企开放。
而在成本端，宁德时代利用自有优势，降低电池采购成本。运营成本的控制上，根据官方数据，EVOGO品牌快换站的占地约为3个停车位，单个电池的换电时间约为1分钟，每个快换站站内可存储48个换电块。
通过降低面积，宁德时代的换电站有更高的坪效，按照换电时间，换一块电池的时长约1-1.5分钟，保守预估单个换电站一个小时可以换40块电池，一天理论可以换960块电池，如果一辆车只换一块电池，每天可以服务960辆车，如果一辆车换两块电池，每天可以服务480辆车。
此外，宁德时代推出的EVOGO，采用“一电多车”的换电运营模式，这类共享换电站，被认为可以有效解决换电站“盈利周期长”的问题。
在中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗看来，“共享换电站可以集合不同品牌、不同车型的多种换电需求，将原本分散的各类换电站进行整合统一，在不改变建设总数的情况下，将单个换电站的潜力发挥至最大。”
目前，宁德时代已推出第一款适配车型，一汽奔腾NAT换电版。据时代电服介绍，后续公司还将公布其他合作车型，首批换电站将会在10个城市落地。
在此期间，宁德时代还将引入城市合伙人，共同推动换电业务的快速布局。此外，针对业界关心的换电站“重投资”属性，宁德时代方面透露，后续将通过资本市场，解决重资产问题。
事实上，作为动力电池龙头企业，宁德时代的加入将带来更深远的行业效应。东吴证券分析认为，随着宁德时代等龙头电池厂的加入，加上国家政策的陆续出台，换电站电池标准问题有望得到更快解决。
从“组合换电”看宁德时代的新战略
事实上，EVOGO是宁德时代首个直接面向消费者（to C）的业务，由旗下公司时代电服负责。
天眼查信息显示，时代电服科技有限公司成立于2021年8月20日，法定代表人为陈伟峰，注册资本为2亿元人民币，由宁德时代100%控股。
眼下，新能源汽车行业已经进入爆发式增长阶段。2021年12月，新能源车国内零售渗透率22.6%，产品愈加丰富，服务愈加多元。
一系列信号都显示出，新能源汽车产业已经走过了“襁褓期”，于是，如何探索出一个用户使用更加便捷，资源利用更加集约、高效的产业发展方向，并为此建立规范，成为宁德时代等行业龙头关心的问题。
要探索前一个问题的解决方案，需要宁德时代更接近消费者。
陈伟峰介绍，宁德时代在此刻入局换电市场，逻辑“很简单”，新能源车用户的消费痛点已经转移。“换电研发内部已经预研多年，直到2021年我们发现，新能源车用户的最大焦虑在于充电时间和充电便利性，才决定进入换电领域。”
市场对于高效补电的需求，让换电市场重回风口。东吴证券研报则显示，预计2025年换电车型在新能源汽车中的占比可达30%。根据销量进行测算，运营市场规模有望达到2631亿元。
基于这一变化，宁德时代启动了首个to C项目，从供应商向平台化服务商转型。这也意味着，宁德时代将构建起基于车电分离模式下的电池租购、换电运营、梯次利用回收等，打造电池全生命周期服务闭环。
成立十年，宁德时代常年雄踞动力电池全球装机量第一。据SNE Research统计数据，宁德时代动力电池装机量已连续四年排名全球第一。国内市场，宁德时代同样呈现压倒性优势，占据国内市场近半的市场份额。
但在2021年，以锂价为代表的原材料价格，以多年未见的增幅大幅上涨，上游矿端资源成为相关产业链企业的争夺对象。
据研究公司Benchmark Mineral Intelligence统计数据显示，锂价在2021年5月至11月期间增长了一倍，位于五年以来的价格最高位。原材料价格上涨，几度登上央视成为业内热议的话题。
进军换电领域、打造电池全生命周期服务闭环，从长期来看也将缓解宁德时代对于上游矿产资源的依赖程度。有业内人士认为，“换电站运营动力电池，本身就具备一定的储能功能，利用电力波峰波谷对站内电池进行蓄电，一方面增强了经济效益，也在一定程度上降低了资源压力。”
换电模式，让车企可以更专注
当然，行业也存在担忧。东吴证券在一份研报中指出，换电模式推广仍存阻力，其中一条则是来自于主机厂的阻力：共享换电站推广的核心问题在于统一换电标准，主机厂需要承担核心技术开放的风险。
这里就得提到换电模式的另一重意义，可有效提升产业链的风险对抗能力。
据行业测算，动力电池大约占据一辆新能源汽车成本的40%。过去一年以来，由于上游锂矿资源供应链起伏，动力电池供应商承压明显。传导至整体产业链，即是新能源汽车面临价格波动风险。
有电池企业的负责人告诉《财经天下》周刊，车企此前对他们的要求是“电池价格每年降低20%”。然而，在芯片短缺、上游锂电成本上涨的情况下，新能源车的成本很难下降。
即便抛开上游供应链因素，现阶段国内新能源汽车企业也在寻求更高效的运转方式。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀在接受媒体采访时曾表示，由于新能源汽车销量规模整体有限，企业的研发成本无法摊销，即使是在享受国家补贴的情况下，盈利依然非常有限。
对于车企而言，使用宁德时代的换电方案，车企将无需再进行电池的研发，供应链上，也可以减少对电池采购的依赖，这将省去相当多的资金成本和研发成本。
陈伟峰也认为，换电模式对于动力电池供应商、整车企业，在成本把控方面，均具有积极意义。“在以往模式下，每个车型、每款电池都需要进行定制化研发，而采用换电模式，电池将不需要定制化设计、研发，这将直接带来成本优势。”
事实上，在车电分离模式下，电池将作为共享资产独立出来，还孕育出一个全新的商业模式——“电池银行”。这需要整车企业、动力电池供应商、换电站服务商共同参与其中。
所谓“电池银行”，即车企与电池银行签订合作协议，电池银行购买电池，消费者购买不含电池的车辆，并通过电池银行进行电池租赁。而随着换电市场入局者的增多，“电池银行”已经受到资本与企业的青睐，成为下一个市场风口。
整车企业同样感兴趣这一万亿级别的新生意。
蔚来汽车创始人李斌早前曾表示，“电动车行业里电池资产管理是最大的生意。”根据他的预算，如果一个用户一年租用电池的费用为1万元，按未来中国电动车市场规模2亿辆计算，电池租赁市场的规模将达到2万亿元。
2020年8月，蔚来参与投资成立了武汉蔚能电池资产有限公司，另一大股东方正是宁德时代。2021年，上汽集团、哪吒汽车也相继推出车内分离的“电池银行”计划。
事实上，先行进入的整车企业并不排斥更多玩家的进入。一个市场的发展初期，往往需要更多的参与者共同进入、培育。
在EVOGO品牌发布第二日，蔚来副总裁沈斐即在个人社交平台表示，“车电分离、电池租用、可充可换，这一策略我们几乎独立坚持了6年，最近不仅得到了更多的关注与认同，还有了同路人……宁德时代……现在亲自下场换电，会进一步推动换电发展。”
由于动力电池企业是电池银行的主要供应方，宁德时代跨界换电站，也被视为具备先发优势和产业促进意义。全国工商联汽车商会新能源汽车分会会长李金勇在接受媒体采访时曾表示，宁德时代这类头部企业布局换电模式，“将有利于行业标准的统一和成本的下降”。
换电风口真的来了？
从全行业的层面来看，换电共享模式的顶层架构已经在搭建。
2020年《政府工作报告》首次将换电站建设纳入新基建范畴，这被视为政策风向的变化。2021年10月，工信部启动新能源汽车换电模式应用试点，11个城市最终纳入试点范围，包括北京、南京、武汉、三亚、重庆等地。
掣肘换电模式的标准化问题，也进入探讨阶段。2021年底，中国汽车发布《电动乘用车共享换电站建设规范》系列团体标准，通过明确共享换电站相关建设标准，旨在更好地推动电动汽车行业的发展。
《规范》对共享换电站的技术路线、数据安全，以及换电站标识、规划布局等方面，进行了标准化制定。事实上，自8月发布征求意见稿后，中汽协即邀请了宁德时代、广汽、北汽、蔚来、伯坦科技、奥动新能源、协鑫集团等上下游企业参与其中。
行业共识是，车电分离的换电模式，即买车与买电池分开，将大大改善新能源汽车行业的效率。
换电模式下，多方均将受益。对于消费者而言，换电模式下购车成本更低，车辆蓄电补给效率更高；对于电池供应商和企业而言，电池资源统一管理，有利于对电池进行梯次利用和回收利用，做大效率最大化，从而实现国家“碳达峰、碳中和”的战略目标。
工信部副部长辛国斌在接受媒体采访时同样表示，换电模式下的车电分离，将使得购车成本大幅下滑，对电池的安全运营、车辆残值评估同样具有重要意义。
