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混动，究竟是“回光返照”还是“落日余晖”？

时间：2022-01-25 13:45:36 | 来源：DoNews

原标题：混动，究竟是“回光返照”还是“落日余晖”？

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突然间，布局混动技术似乎成了一线自主品牌的“标签”。

2021年，比亚迪凭借旗下混动车型超4倍的“疯涨”，一举打破销量纪录，成为年度风头最劲的自主车企。

与此同时，其他一线自主车企也纷纷入局，加速推出了自己的混动系统。仅在2021年发布的自主品牌全新混动系统就包括：比亚迪DM-i混动、长城柠檬混动、长安蓝鲸混动、吉利雷神动力、奇瑞鲲鹏混动等。

混动的大面积推出，对于行业有两大利好。

从消费者层面看，自主品牌混动车型的推出增加了前者的选择，不再受限于日系混动。相比燃油车，混动车带来更好行驶品质的同时，也能解决上牌难的问题。

从企业层面看，混动车型的推出可以大大减轻其积分压力。毕竟在“双积分”政策日益严苛的环境下，积分在很大程度上决定着企业的财务健康状况。

但凡事都有正反两面。

首先，混动技术本身门槛高，没有深厚的内燃机设计经验和强大的供应链，想玩好混动是不可能的。而且混动系统的控制逻辑极复杂且精密，要想打造一套兼顾性能、油耗、行驶品质、稳定性、成本的混动系统，需要耗费巨大的研发费用。

所以我们看到，不仅“蔚小理”等新势力品牌做不了混动，传统车企中，能玩得转这项技术的也是少数。

另外从行业趋势看，纯电动车取代燃油车将成为必然趋势，而混动作为二者之间的过渡方案，貌似并不会有太持久的生命周期，直接一步到位all in纯电貌似是更好的选择，比如大众就是这么干的。

同时，相关政策也在逐步削弱混动车型的“特权”。例如北京自从推出限购政策开始，就没承认过混动车型的新能源身份。而随着纯电动的发展，其他城市也将纷纷效仿。其中，上海政府就给出了明确的时间点：2023 年 1 月 1 日起，购买包括增程式在内的PHEV（插电式混动）车型用户，将无法获得免费绿牌。

在这样的情况下，车企还有必要投入巨大的资金和时间成本去打造混动技术吗？对于拥有内燃机技术的车企来说，混动带来的市场效应是“回光返照”还是“落日余晖”？

另外对于消费者来说，日系“两田”垄断混动市场接近二十年，其在技术成熟度和口碑方面的优势巨大。对于消费者来说，自主混动是更好的选择吗？自主品牌中，又有谁“混”得最好？

自主品牌纷纷入局混动为哪般？

我国汽车行业的发展，政策是一个决定性因素。

除了上文提到的“双积分”，2020年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也是推动车企加速研发混动的重要原因。尽管路线图并不是强制性政策，但可以将其看做是非常重要的指导意见，后续的政策将围绕这些规划展开和调整。

根据路线图，我国计划至2025年，混动车型占据传统能源乘用车（泛指不给上新能源车牌照的，包括HEV车型）销量50%以上，2030年时这个占比将达到75%以上，而2035年则是100%。届时，新能源车型的渗透率将达到50%左右，也就是说HEV还有50%左右的市场份额。

所以说混动虽然是一种过渡方案，但其过渡期却极为漫长。

最起码在未来15年左右，混动车型将是与纯电动车型并驾齐驱的主流汽车产品。如果放弃了混动，就相当于放弃了近乎一半的市场份额。

而且从实际情况来看，该路线图的规划也有其合理性。考虑到我国人口数量大且密度高，直接由燃油切换至纯电动将对补能体系造成巨大的压力，在基建尚未成熟之前，“全民纯电”并不具备现实意义。

而对于有能力做混动的车企来说，这块市场是绝不能放弃的。在“全民纯电”时代到来之前，能否抓住混动的“黄金15年”（甚至有可能更长），将在很大程度上决定企业的市场地位和体量。有了厚实的家底，在迎接下一个市场阶段时才会有足够的底气。

另外，对于现在的自主品牌来说，只要掌握了成熟的PHEV技术，转型去做HEV并非难事，而且有些车企的混动架构本身就可以兼容HEV和PHEV，例如长城和吉利。

而关于上文提到的上牌政策问题，随着新能源车技术的发展，当下的新能源车销量已经由政策驱动转为市场驱动，越来越多的消费者愿意主动去购买新能源车。

图片来源：AX汽车研究

2019年和2020年，非限购城市的新能源汽车渗透率仅为4.2%和5.9%，2021年则达到了14.3%。

而在非限购城市的新能源车销量排名中，可以看到比亚迪秦PLUS DM和宋PLUS DM等PHEV车型，这说明混动车型在非限购城市中也越来越被消费者所接受。

在过去，由于产业链不够完善，例如PHEV车型所需的电机和动力电池成本偏高，再加上技术不够成熟，无法在油耗方面满足消费者预期，导致其市场竞争力不足，故只能用政策加以保护。

而现在，随着一大批自主品牌全新混动技术的问世，其在对成本和油耗进行大幅优化后，已经完全具备了挑战燃油车的市场竞争力，比亚迪DM-i在非限购城市的热销就是有力证明。所以上牌政策的变化，虽然会对混动车型的销量造成短期影响，但无法改变大趋势，跟新能源补贴退坡是一个道理。

能否打破日系混动垄断？

在过去接近20年的时间里，国内的混动市场基本被日系“两田”所垄断。尽管自主品牌曾经在这一领域进行过尝试，但没能激起太大的浪花。至今，丰田的THS系统问世已经25年，本田进入混动领域也已经有23年。

而第一个对混动技术进行探索的自主品牌是比亚迪，其早在2008年就推出了DM1.0，并且开创了业界双电机（驱动电机+发电机）串并联混动架构的先河，本田在2013年推出的i-mmd正是借鉴了此架构打造的，不过双方都不是该技术的发明者，该混动架构来自于一家明教PAICE的小公司，虽然不造车，但通过为车企授权混动专利就已经获得了巨额利润。

说回比亚迪，虽然比亚迪是第一个使用双电机串并联混动架构的车企，不过由于其当时刚刚进入汽车行业（2003年开始造车），内燃机技术尚未成熟，新能源车型也尚未形成规模化效应，三电系统的成本居高不下，导致其混动系统售价高昂。

首款搭载DM1.0系统的比亚迪F3 DM，起售价居然高达14.98万元，比燃油版F3贵将近10万元，这对于大部分消费者来说是无法接受的。要知道，即使是日系混动，其售价也仅比同款燃油动力车型贵2-3万元。最终，比亚迪对混动技术的首次探索宣告失败。

虽然在接下来的十几年里，为了降低开发难度和成本，比亚迪将此前的双电机串并联架构改为“简单粗暴”的单电机并联架构，简单理解就是在燃油车基础上增加一套小型的三电系统。

该架构虽然在一定程度上帮助比亚迪降低了成本，但这毕竟是一套比较落后的架构，最明显的缺点就是馈电油耗高。

由于一台电机无法同时兼顾驱动和发电（可以兼顾这两种功能，但不能同时进行），所以单电机架构无法实现串联模式（发动机带动发电机发电，驱动电机驱动车辆。由于电机在中低速区间效率远高于发动机，所以串联模式为车辆馈电后在中低速工况下最高效的模式），那么馈电后就只能切换到并联（发动机和驱动电机一同驱动车辆）或直驱模式，而此时发动机既要负责驱动还要负责发电，所以会导致油耗飙升。例如早期的唐DM等车型，其馈电油耗甚至高于10L/100km，失去了作为混动车的意义。

▲某发动机热效率map

▲某电动机效率map

相比之下，无论是丰田的混联架构，还是本田的串并联架构，均可在各种工况下以高效的模式工作。那么彼时还在采用并联架构的比亚迪，也就无法与日系混动车竞争了。

即便有政策保护（国内只有PHEV能上绿牌且享受补贴，而日系混动大多为HEV），比亚迪混动车型此前的销量也并不出彩，2020年销量仅4.8万辆，月均4000辆左右。不仅无法对燃油车形成威胁，更无法撼动日系混动的地位。

除了比亚迪，包括长安、吉利、荣威等多个自主品牌也先后推出过PHEV车型，但市场表现还不如比亚迪，在市场中几乎没有声量，只能在限购城市获得少得可怜的市场份额。

然而随着一套全新的混动系统——比亚迪DM-i的到来，日系混动感受到了所未有的压力。

在A级车领域，以卡罗拉混动为代表的日系混动将直接面对秦PLUS DM-i。前者售价13.58-15.98万元，后者售价10.58-14.58万元。不仅售价更具优势，秦PLUS DM-i还有比前者更强的动力、更长的纯电续航里程、更大的车身尺寸，以及不相上下的油耗水平。即使不考虑上牌便利和补贴，秦PLUS DM-i也是除了品牌力之外全方位超越卡罗拉混动的产品。

而在A级SUV领域，以RAV4混动和CR-V混动为代表的车型，不仅要面对同级别宋PLUS DM-i的竞争，还要面对中型SUV唐DM-i的降维打击。

比亚迪DM-i的出现是一个缩影，今后我们将见到更多具有强大市场竞争力的混动车型不断出现。

在燃油车领域，自主品牌凭借高性价比和错位竞争策略，近年来不断蚕食合资品牌的市场份额。而相同的戏码，将在混动车成为主流后再次上演。

自主混动哪家强？

为什么比亚迪DM-i能迅速占领市场？

主要原因就是其回归了此前的双电机串并联架构，虽然此前比亚迪在该技术路线上的尝试失败了，但今时不同往日，如今的比亚迪在内燃机技术、三电技术、产业链布局等方面均有了长足进步，完全有实力打造一套全新的、均衡的混动系统。

比亚迪DM-i系统由混动专用发动机、双电机、EHS机电耦合机构、刀片电池组成。

由于在这套混动系统中，发动机不会在中低速等低效工况直驱车辆，所以其取消了进气侧VVT（可变气门正时）、皮带轮系等机构，有效降低发动机负载和制造成本。

三电方面，DM-i系统采用的扁线电机、刀片电池、碳化硅功率半导体芯片均为自研自产，在满足性能标准的前提下将成本压缩到了极致。

▲左侧为DM1.0，右侧为DM-i

另外从设计层面看，相比DM1.0，全新的DM-i采用了驱动电机和发动机异轴布置的设计，可以放下更大体积的发动机，有利于唐DM-i等中高端车型的应用，而早期采用同轴布置的DM1.0只能采用1.0L三缸发动机。

目前，混动系统架构大致分为三种。第一种是比亚迪DM-i、本田所采用的双电机串并联架构，第二种是丰田所采用的功率分流混联架构，第三种是比亚迪DM2.0/3.0所采用的单电机并联架构。

因为功率分流架构中的行星齿轮工艺复杂且制造门槛高，而单电机并联架构则比较落后，所以双电机串并联架构是当今的主流。除了比亚迪以外，长城和奇瑞也采用了此种混动架构。

相比比亚迪和本田，长城和奇瑞的混动架构在性能和行驶品质方面更进了一步，核心因素就是加入了多挡变速机构。其中，长城加入了2挡变速箱，而奇瑞则是3挡。

▲长城柠檬混动

按照常规思路，在有驱动电机的情况下，车辆就无须多挡变速箱了，因为电动机本身的高效工况区间就比内燃机广泛得多（看上文map图就可知），所以只需设定一个适中的固定齿比就能够满足日常行驶了。这点在纯电动车中也是一样，绝大部分纯电动车都是单挡直驱，只有保时捷Taycan这种追求极致性能的车辆会匹配2挡变速箱，以弥补电机高速乏力的弱点。

但是对于长城和奇瑞来讲，它们在新能源领域没有比亚迪那样的全产业链布局，拼成本和性价比显然不明智，所以这两家选择了高品质路线，也就是在保证低油耗的同时提供更好的动力体验，那么加入多挡变速箱就是必然的事情了。

以同级别的比亚迪宋Pro DM-i和WEY玛奇朵PHEV为例，前者的发动机功率和驱动电机功率分别为81kW和132kW/145kW，后者这两项数据分别为71kW和115kW。从账面数据来看，宋Pro DM-i的动力性应该是强于玛奇朵PHEV的，但实际上，前者的百公里加速时间为8.5秒/7.9秒，后者却做到了7.2秒。

造成这一差异的最主要原因，就是在于后者加入了多挡变速箱，赋予了系统更宽泛的并联模式工况区间，在中低速区间急加速时便可以“火力全开”。而后者因为是固定齿比，所以只能设定一个相对居中的齿比来兼顾油耗和动力，从而无法实现并联模式的全工况覆盖。另外，二者的馈电油耗差不多，都在4.4L-4.5L/100km之间。

在油耗几乎持平的前提下，提供了更强的动力性，那么代价是什么呢？当然就是成本了。

还是用刚才那两款车举例，宋Pro DM-i的售价区间是13.48-15.98万元，玛奇朵PHEV售价区间为16.68-17.78万元。

当然了，也并非所有自主车企采用的都是双电机串并联架构，这跟其自身研发能力和技术积累有关。两个例外，一个是吉利，另一个是长安。

先说吉利。2019年丰田混动技术专利到期时，吉利以1元价格获得了该专利的授权。而其最新的雷神混动，正是基于丰田THS混联架构打造的，特点是通过行星齿轮实现功率分流和无级变速。

▲R为驱动电机、C为发动机、S为发电机，+代表正转，-代表反转

从结构来看，由于行星齿轮无法实现各部件之间的解耦，所以该架构无法实现串联或者发动机直驱。应该串联时，发动机也会参与驱动（对应上图b）；应该发动机直驱时，驱动电机和发动机也会参与驱动（对应上图c，发电机反转代表参与驱动），这都会带来一些能量损耗。

但也正是因为有行星齿轮，系统在不同工况下都能以最合理的方式分配各动力源的动力，将能量损耗降到最低。所以从性能和油耗来看，该架构与双电机串并联架构不相上下，例如丰田和本田的同级别混动车，大多数情况下都只能打个平手，分不出明显的高下。

而且与长城和奇瑞一样，为了提升动力性，吉利也在原有架构基础上加入了多挡变速箱（吉利为3挡），所以最新的星越L混动版百公里加速时间达到了7.9秒，优于唐DM-i的8.5秒。

不过对于吉利来说，该架构最大的风险并不来自于性能、油耗或成本，而是来自于供应链。虽然其收购丰田混动专利几乎没花钱，但是丰田对于供应链有近乎偏执的的“控制欲”，包括爱信、电装、雅马哈等头部零部件公司均在丰田旗下或被丰田持股。

作为全球规模最大的车企巨头之一，丰田的野心远不止于卖车，控制全球汽车行业的供应链才是其终极目标。而吉利采用与丰田相同的混动架构，难免会进入丰田的供应链体系中。

例如对制造精度要求极高的行星齿轮，吉利或许并没有自主生产的能力。当初奇瑞最开始做混动，就对功率分流架构进行过尝试，但由于行星齿轮的加工难度实在太高，便放弃了此路线。

另一个例外是长安。长安走了比亚迪几年前的“老路”，采用已经过时的单电机并联架构。由于其在电动化方面起步较晚，也没有像吉利一样收购了其他混动系统的专利，所以采用该架构可以降低研发门槛、缩短研发周期，以便在其混动市场中快速“卡位”。

但是前文已经说过，单电机并联架构有先天的“硬伤”，也就是馈电油耗高。例如采用类似架构的唐DM四驱版，尽管其相比几年前已经有了大幅优化，但馈电油耗依旧高达7.5L/100km。而长安UNI-K混动版的馈电油耗却只有5.0L/100km，甚至低于唐DM-i的5.3L/100km，这是如何做到的？

▲长安UNI-K混动版底盘

在这款车的参数中，有两项数据略显“违和”：该车的电池包容量是30度，但纯电续航却只有130km，由此可知百公里电耗为23度。尽管该车定位于中型SUV，但这个电耗还是太高了。作为对比，同级别的唐DM-i、瑞虎8 PLUS混动版、摩卡PHEV的百公里电耗分别是19度、19度、20度。如果按照百公里电耗20度计算，那么长安UNI-K混动版的纯电续航应该在150km左右。

由此来看，很有可能是工程师为了保证馈电油耗，而故意“锁定”了一部分电量，从而不让车辆达到真正的馈电状态，减轻发动机的负担。也就是说，当你看到仪表中显示已经馈电的时候，其实电池中还有比较充足的电量。

按照这款车的正常电耗来计算，一个25-26度左右的电池包基本就可以满足130km的纯电续航，由此可知其“隐藏”电量大概在4-5度左右。也就是说，消费者买了一款30度的电池包，但只能获得25度左右电池包的性能，其余电量被用来维持馈电油耗了。

按照市场价格，5度左右的电芯价格在几千元左右。不过从长安UNI-K混动版的预售价来看，在配置大体相同的情况下，混动版车型额价格要比燃油版贵3万元左右，这个价差与比亚迪唐是比较接近的，看起来并不会对消费者造成什么损失。

但如果该车的工作原理真的如上所述，那么即使其可以获得较好的测试成绩，在日常驾驶中也会“露馅”。因为只要经过多次馈电行驶，不给车辆充电，那么储备电量也会被耗干，这时就可以知晓其真实馈电油耗了，这需要经过实测的验证。