本报记者 黄琳 赵毅 深圳报道
2022年新春伊始，新能源汽车赛道持续火热。不同于传统车企，聚焦新能源汽车的整车厂已迫不及待发布1月取得的销量成绩。据《中国经营报》记者不完全统计，华南区域包括比亚迪、东风日产、小鹏汽车、广汽集团旗下多个汽车品牌均已秀出1月可观的销量数据。
尽管从数量上看，燃油车仍旧是各大车企销量的主力军，但不可忽略，混动系列车型已加入燃油车型延伸的产品矩阵，且市场反响不俗。与此同时，随着“双碳”目标的践行，2022年1月，各大车企新能源汽车销量增速远远超过燃油车，据截至目前公开的销量数据，比亚迪新能源乘用车1月销量达92926辆，同比增幅突破300%，暂列当月新能源乘用车销量榜首。
即便新能源汽车补贴正在退坡，但市场对新能源汽车的热情有增无减。展望2022年，乘联会认为2022年新能源乘用车销量将达到550万辆，渗透率更上一层楼，达到25%。
新能源车企争相报喜
2021年，新能源汽车已经成为汽车市场的热词，渗透率一度逼近20%。2022年的开端，新能源汽车的热度持续升温。
据比亚迪发布的2022年1月产销快报，当月，比亚迪新能源乘用车销量突破9万辆，同比增幅达367.6%，环比也略微有所增长。其中，EV车型销量4.64万辆，同比增幅达220.7%；DM车型销量约4.65万辆，同比增幅达760.6%。
另据广汽埃安消息，其2022年1月全系销量达16031辆，销量再破万，且同比增幅达117.93%。在广汽集团当月产销快报中，广汽埃安成为广汽集团旗下销量增速最高的汽车品牌。
此外，小鹏汽车也于近日公布了2022年1月交付量，约为12922辆，同比增长115%。不难看出，上述三家新能源车企率先披露业绩的底气都来自于快速上涨的销量。值得一提的是，尽管1月大多数新能源汽车销量同比增幅突破100%，但此前新能源汽车整体市场仍处于起步阶段，当前销量仍处于爬坡阶段。
乘联会秘书长崔东树表示，2021年全年全球广义新能源乘用车销量达到937万辆。其中插混、纯电动、燃料电池的狭义新能源车全球销量达到623万辆，同比增长118%。2021年全年，中国新能源乘用车占全球新能源汽车市场53%，其中第四季度达到60%。
在汽车新四化的大趋势下，新能源汽车市场仍被资本看好。根据中汽协预测，2022年中国汽车总销量为2750万辆，同比增长5.4%，其中，新能源汽车销量为500万辆，同比增长47%。
市场需求日益高涨的同时，新能源汽车补贴却在逐渐退坡。在新能源汽车销量同比增长迅速的同时，新能源汽车销量环比增长却在放缓。2022年1月，受春节假期等因素影响，包括小鹏汽车、广汽埃安等车企当月销量环比出现下降。
从另一个侧面来看，新能源汽车市场的竞争正在加剧。横向对比车型，广汽埃安、比亚迪、长安汽车均推出了针对Z世代的紧凑型SUV，售价下探至10万~15万元区间。除此之外，新能源车企对车型外观设计的科技化、女性化等倾向也逐步显现。
在2022年，各家新能源车企的竞争焦点还在高端车型。在售价方面，包括广汽埃安、小鹏汽车等均已推出了售价超过40万元的车型，而比亚迪对高端品牌售价规划更有意上探至百万元级别。
燃油车产品矩阵生变
在新能源车企踌躇满志向高端品牌迈进的同时，以传统燃油车为主的车企正在思考转型之策。传统车企选择在现有的燃油车型上延伸出混动车型、纯电动车型，或者拓展新能源汽车业务板块。
从销量看，拥有混动双擎系列的车型或新能源系列的车型组合销量更占优势。东风日产2022年1月销量达到11.13万辆，其中，轩逸组合销量逼近5万辆。而此前，轩逸已推出纯电款版本。此外，东风日产旗下启辰现已推出三款新能源车型，数据显示，2022年1月，启辰新能源EV车型销量同比暴增126%。
转型成为传统车企前进路上不可避免的方向。广汽集团当前的销量主力军“两田”（丰田、本田）早已布局混动系列，并有意延伸纯电车型。2022年1月，广汽丰田销量达99900辆，成为当月广汽集团旗下销量最高的汽车品牌。其中，凯美瑞系列销量达约2.80万辆，同比增长39.9%%；雷凌销量逼近2万辆；威兰达系列销量达约1.75万辆，同比增长42.5%。
而上述销量靠前的车型系列均已推出双擎混动版本。2021年12月，丰田汽车已明智地提出向汽车电动化转变的发展战略，并计划推出混合动力、插电式混合动力和燃料电池汽车等多种类型的新能源汽车，计划到2035年在售新车全部为电动汽车。
“两田”中的广汽本田当月销量也颇为可观，达78489辆。其中缤智销量约1.84万辆，雅阁销量约1.76万辆，皓影销量约1.16万辆。值得注意的是，皓影系列也拥有混动e+版本。此外，广汽本田还拥有绎乐、VE-1等新能源车型。
显然，燃油车销量不俗的传统车企也想在新能源汽车市场分一杯羹。广汽传祺在2021年的广州车展上已拉开全面混动化的大幕，根据2022年1月销量，广汽传祺销量突破3万，其中GS4销量破万，而GS4也已推出插电混动版本拓展产品矩阵。
补贴退坡引争议
尽管新能源汽车销量不断增长，但是补贴却是逐步退坡。2021年底，财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布，2022年新能源汽车补贴标准在 2021年基础上退坡30%，明确2022年12月31日新能源汽车补贴终止，此后上牌的车辆不再给予补贴。
新能源汽车补贴退坡随之带来的即是新能源车型涨价。公开消息显示，广汽埃安LX涨价 4000 元，新款AION S Plus较2021款涨幅在7000元以上。此外，小鹏P7全系上涨4300~5900元，小鹏P5价格上调4800~5400元，小鹏G3i上涨4800~5400元。
2022年2月，比亚迪汽车旗下的王朝网和海洋网系列车型上调售价，涨幅在1000~7000 元，具体车型包括秦 PLUS DM-i、秦 PLUSEV、宋PLUS DM-i、宋PLUSEV、宋ProDM-i、元Pro、汉EV、汉DM、唐DM-i、2021款唐DM以及海豚车型。
眼下，业内对于新能源汽车补贴退坡一事存有担忧。汽车分析师张翔表示，依照2021年底数据来看，新能源汽车销量占比约为13%，如果没有政府的补贴和优惠政策，新能源汽车没有办法跟燃油车竞争。
而这一点同样在广汽集团总经理冯兴亚处得到印证。冯兴亚提出延续新能源汽车综合型补贴政策至2025年，其表示：“建议针对市场和消费者需求，延续新能源汽车综合型补贴政策，对符合条件的车型精准设置补贴标准。同时可参考国家层面出台多年补贴政策的做法，将补贴政策延续至2025年，释放良好的引导信号，增强消费者和车企的可预期性。”
面对全球缺芯潮、动力电池价格上涨等因素，退坡的补贴加剧了新能源车企的不安。广汽埃安员工向记者表示，业内现在陷入了保供难，公司已经在扩产扩能。比亚迪员工则表示，比亚迪的订单排得满满当当，自研的芯片和动力电池均优先自家用。
2022年，随着新能源汽车保有量进一步扩大，车企如何在日益激烈的市场竞争中保障供销，新能源车企与传统车企都需要提速自研能力或加强上游供应商合作链条，用技术加持产品力，夺得市场份额。
