在获得了新造车代表“蔚小理”等六大车企的大手笔注资后，名不见经传的欣旺达，一时成为动力电池企业中的显贵，开始急速扩张，想要抢下宁德时代的潜在客户。如此“违逆”宁德时代的做法，几年前很难发生。在部分行业人士看来，车企希望拿回主动权，避免继续被卡脖子。比起强势的“宁王”，欣旺达或许更容易打交道。
撰文/洪晗琪
编辑/冒诗阳
车企扶持动力电池“新秀”
不缺市场关注度和资本热度的动力电池领域，再添新“流量”。
3月11日，欣旺达电动汽车电池有限公司（下称“欣旺达汽车电池”）与珠海市签署项目投资协议，公司将在广东珠海投资建设欣旺达新能源生产基地项目。项目总投资120亿元，建成后动力电池和储能电池年产能为30GWh（吉瓦时）。
按照动力电池供应商国轩高科提供的估算方式，目前市场上每辆电动车平均配套动力电池容量为50KWh（千瓦时），1GWh合100万KWh。按此粗略推算，1GWh动力电池产能约可配套2万辆电动车，欣旺达汽车电池的30GWh的产能建成后，可满足每年60万辆电动车的配套需求。
不止如此，《财经天下》周刊查询发现，2021年欣旺达共计发布了总额450亿元的投资，未来数年将合计新增产能90GWh。
“1GWh动力电池产能的投资额大约是4到5个亿（人民币），投资额是很大的。”一位头部动力电池企业的高层告诉《财经天下》周刊，不拿到车企稳定的订单，电池企业一般不会贸然扩产。“比较强势的电池企业，还会要求车企垫付‘保证金’，当做获取资金扩产的一种方式。”
欣旺达的市场信心从哪里来？就在半个月前，欣旺达汽车电池的母公司欣旺达电子股份有限公司（下称“欣旺达”）发布的增资公告显示，19家企业向旗下欣旺达汽车电池增资24.3亿元，增资后合计持股比例约为19.5%。
值得注意的是，19家注资企业中包括六家颇具势力的汽车企业，不仅有造车新势力企业蔚来、小鹏、理想，还包括了传统车企巨头上汽、广汽、东风等。
其中理想、小鹏关联公司均出资4亿元成为领投者，增资后将分别持有欣旺达汽车电池3.2%的股权，蔚来关联公司出资2.5亿元，占2%以上的股权。三家传统车企相对保守，上汽、广汽、东风各自出资约5000万元。
事实上，巨大的扩产计划之前，普通大众很少有人听说过欣旺达这家公司。据了解，此前欣旺达曾长期专注于3C消费类电池供应。欣旺达副总裁梁锐曾公开表示，公司在手机电池市场的份额达到30%，是全球最大的手机电池供应商，这算得上它最拿的出手的标签。据欣旺达2020年财报，公司业务主要集中在3C消费类电池，营收占比过半。
在汽车动力电池领域，虽然欣旺达2014年就已经成立了电动汽车电池公司，但市场份额一直不高，且很难说有太大的野心。根据官方公布的信息，截至2021年底，欣旺达已建成的动力电池产能约为10GWh。2021年，欣旺达国内市场累计装机量为2.06GWh，市场份额1.3%，仅为宁德时代的四十分之一，此前行业排名在十名开外。
“崛起”从去年下半年开始。公开数据显示，欣旺达动力电池装机量在2021年下半年开始起量，单月装机量开始进入行业前十榜单。根据中国汽车工业协会数据，2022年1月，欣旺达单月装机量排名飙升至当月第八，同比增长409%。
在业内人士看来，汽车企业正试图扶持这位动力电池制造商新秀，来缓解产能压力，增强对上游供应链的话语权。
不想被“卡脖子”，蔚小理出击
欣旺达已开始获得来自“蔚小理”的订单。
在合作车型上，欣旺达此前相对边缘。该公司供货的新能源车名单中，最知名的是五菱宏光MINI EV，这款产品虽然是新能源车销冠，售价却仅为3万元上下。而其他采用欣旺达产品的车相对不知名，且多为对电池要求不高的插电式混合动力车型。
2021年以来，欣旺达多次发布公告称获得车企定点订单，合作对象包括东风柳汽T5EV、东风柳汽菱智CM5EV、东风E70、广汽A9E、吉利威睿电动PMA平台、上汽通用五菱E50和CN220M HEV、上汽乘用车ZS12MCE HEV项目等。
如今，获得股权背书后，欣旺达供货的产品进入主流。《财经天下》周刊了解到，小鹏即将发布的旗舰SUV产品G9，将采用欣旺达的电池。作为合作准备，目前小鹏在售的SUV车型G3，已开始部分装配欣旺达的电池。
2020年之前，小鹏的电池几乎全部来自宁德时代，据起点研究院统计数据，这一比例在2021年降至约80%。东吴证券研究所统计数据显示，2020年小鹏约占宁德时代电池装机量的7%，为宁德时代的第三大客户。而欣旺达的另一个新股东蔚来，2020年占据宁德时代出货量的约14%。
车企“扶持”欣旺达，对宁德时代来说并不是好消息。虽然理想、蔚来暂未透露旗下产品采用欣旺达电池的计划，但在外界看来，成为欣旺达股东后，未来的合作顺理成章。目前蔚来的电池全部由宁德时代提供，是宁德仅次于特斯拉的第二大客户。
“车企出钱获得核心动力电池厂商的股权，几年前很难发生。”一位行业人士向《财经天下》周刊透露，在与龙头电池厂商的合作中，车企出钱，但却只能预定下“产能”。
《财经天下》周刊了解到，此前龙头电池厂商在产能分配方面通常采用“包生产线”方式，即车企“买下”该生产线一年期以上的产能，并且车企需要对未来五至十年的电池需求量作出预期，后续的产能交付才能推进。在技术优势和产能集中在少数企业的几年间，动力电池企业通过这种办法获得资金，用于支撑技术研发和产能扩张。
这背后，在传统的供应链中，主机厂曾长期占据主导地位，但在新能源汽车领域，情况却截然不同：动力电池占据电动车成本的三分之一以上，因此供应链的话语权更多掌握在动力电池企业手上，尤其是头部动力电池供应商。车企排队等待、求合作成为常态。
事实上，新造车企业被动力电池企业“卡脖子”的情况已经发生。
今年2月，小鹏汽车对于小鹏P5 460E车型延迟交付作出解释，称交付延迟主要是受到了磷酸铁锂电池等主要零部件供应极度紧张的影响。公开资料显示，小鹏P5 460E搭载的为宁德时代提供的磷酸铁锂电池包。2021年3月，蔚来汽车创始人李斌也曾表示，电池供应是同年二季度交付量增长的最大瓶颈。
《财经天下》周刊查阅汽车投诉网【进入黑猫投诉】站发现，“交付延迟”成为今年以来汽车投诉领域的高发问题，涉及车企包括小鹏、欧拉、比亚迪等。交付延迟的原因，多指向了动力电池及芯片等的短缺。
公开数据显示，2021年宁德时代生产的动力电池国内累计装车量为80.51Gwh。在全球市场，宁德时代同样是领头羊，连续多年稳居全球动力电池装车量榜首。
从合作企业来看，在国内市场，宁德时代的合作版图已经覆盖了造车新势力、欧美系车企、日韩系车企及自主品牌车企。
这也决定了宁德时代在供应链上长期扮演着“心脏”角色。有坊间消息称，汽车企业派专人前往福建排队蹲守宁德时代，只为拿到更多的供货量。但对于与车企的合作关系，宁德时代董事长曾毓群称背后的逻辑很简单，“没有钱的承诺，是不认真的。”
如今，动力电池革命性的技术尚未出现，现阶段技术相对稳定，这就为车企“拿回”话语权提供了机会。
在业内人士看来，欣旺达之所以被车企选中，与公司在锂电池产业链布局相对完善有很大关系。“欣旺达不仅包括了电池Pack业务，早前也通过股权收购，完成了对锂电池上游，具有更高技术含量的电芯业务的布局。”此外，由于市场份额较小，汽车企业也被认为在合作中更容易掌控话语权。
事实上，为了供应链安全及话语权，不少车企都在扩充动力电池供应商体系，甚至直接下场设立动力电池企业，以降低与宁德时代的捆绑紧密程度。
对于宁德时代，已经有汽车企业拿出更为强硬的态度。据媒体报道，为了保证电池供应量，广汽旗下新能源业务早在2018年即开始培育备选供应商中航锂电（现为中创新航），至2019年中，中创新航已经取代宁德时代成为广汽自主体系内的动力电池第一供应商。
“自主品牌新能源车业务发展较快，相对的配套体系也更加务实灵活。”在乘联会秘书长崔东树看来，长城汽车旗下的蜂巢能源，对集团的自配率已经达到40%，比亚迪的电池业务已经从自配走向开放，这些经验都证明，“车企自造电池是必然选择。”
今年3月10日，广汽埃安自研动力电池试制线打桩开建，开始落地自造电池业务。过去一年，与宁德时代捆绑更为深刻的、装机量排名前三的客户特斯拉、蔚来、小鹏被传出将找寻新的合作伙伴。
下一个“宁王”在升起？
即便欣旺达扩产迅速，但依旧难以在短期内与宁德时代分庭抗礼。
截至3月14日收盘，宁德时代市值1.08万亿元，相比之下欣旺达A股市值不到470亿元，不到宁德时代的二十分之一。
《财经天下》周刊了解到，动力电池企业从产能扩建到形成稳定产能，预计需要两年左右的时间。“电池投建周期在两年左右，上游原材料投建周期在三年左右。”一位行业人士表示，“一方面动力电池新产能释放需要时间，另一方面原材料物料供应在近两年也将持续紧张。”
事实上，宁德时代也在加紧扩产。据宁德时代2021年半年报显示，2021年上半年，宁德时代在建产能92.5Gwh。据了解，宁德时代此前已建设5大主要生产基地，其目前合计规划自有产能近400GWh。此外，宁德时代也在小范围尝试与车企合资建厂，以回应后者增加话语权的诉求。
更为重要的是，除了产能和技术外，宁德时代已在上游原材料上有所布局，这些都是宁德时代的“护城河”。
然而，宁德时代的潜在对手，不只是被车企选中“被动出击”的欣旺达，随着动力电池需求的持续增长，各大动力电池厂商的军备赛已经打响。2021年以来，行业装车量排名前十的企业陆续公布多个电池扩产计划。据电池网统计数据，截至2021年12月，国内动力电池竞争力TOP10企业规划产能合计已超过2700GWh。
群雄逐鹿的背景下，变化已经发生。2022年1-2月，尽管仍位居国内动力电池企业装车量TOP1，但宁德时代的市场份额由占比50.2%下降至占比48%，跟随其后的比亚迪、中创新航，市场份额均有所上升，分别增加至21.2%、8.4%。而在2021年，宁德时代市场单月市场份额均在50%以上。
有行业人士认为，现在车企找寻新供应商，一大原因是因为“宁王”产能有限，车企开始寻求“二供”、“三供”以打造更稳定的供应链体系，并不是为了“替代”宁德时代。源自上游的供应压力，已经传导至市场终端，动力电池供应短缺开始掣肘车企的新车交付节奏，这将直接影响车企的盈利能力。
“现在的扩产项目不少聚集在低端产能建设上，对车企的吸引力并不高。而且结合行业特性，盲目扩产还伴随着资金链断裂的风险。”上述行业人士称。
即便扩产计划多，但最终能落地并形成有效产能的仍然有限，车企需要主动出击，这也给了市场份额相对较小的二线动力电池供应商机会。在行业人士看来，虽然宁德时代短期内地位难以撼动，但动力电池企业之间角逐胜负的市场空间仍然巨大。
这背后，动力电池优质产能依然紧缺。进入2022年，新能源汽车行业“动力电池荒”加剧。据韩国市场研究机构SNE Research预测，到2023年，全球电动汽车对动力电池的需求将达到406GWh，而供应量预计为335GWh，动力电池供应缺口将长期存在。
但现有产能显然难以招架。“目前电池缺口范围在30%至50%之间”，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新曾预测，2025年前动力电池供应都将处于紧缺状态。
国内尤其如此。据中汽协预计，2022年国内新能源汽车销量将达到500万辆，同比增长42%。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，2021年我国动力电池装车量154.5GWh，同比增长142.8%。华安证券则预测，2022年国内动力电池装机量将达到230GWh。
巨大的市场空间下，宁德时代的对手们能持续分得蛋糕，在车企的支持下获得更多弹药。对“宁王”而言，未来的竞争或许才刚刚开始。
