3月25日，蔚来发布年报，“赚钱”能力增强，但研发投入近乎翻番，因此与大部分新造车企一样，蔚来未实现盈利。李斌称扩大技术投入“是不会妥协的”，且还会继续加大。背后逻辑很简单，维持毛利水平的基础上，通过不断扩充产品，在量产车型中放大技术优势，支撑蔚来的销量提升，而提升销量后，研发投入会被分摊，从而实现盈利。
撰文/《财经天下》周刊作者王欣
编辑/冒诗阳
为了长期主义，蔚来不怕亏？
蔚来更会花钱了。
3月25日，蔚来发布2021年年报及第四季度财报。财报显示，去年第四季度，蔚来研发支出达到18.29亿元，较上个季度增加53%，也是蔚来美股上市以来研发投入最多的一个季度。根据财报显示，蔚来2021年全年研发投入为45.91亿元，较上一年度24.9亿元的研发投入增长84.7%，占营收12.7%。
事实上，蔚来主营业务的“赚钱”能力增强。从财报来看，蔚来整车毛利率维持在20.1%。截至2021年1月，蔚来品牌车辆平均成交价超43万元，高于很多传统豪华品牌。
另一方面，蔚来的亏损收窄24.3％，在仍未实现盈亏平衡的基础上，研发投入大幅增加，是限制其现阶段盈利的一大原因。
“去年（2021年）我们基本上执行的公司财务战略是我们的毛利能覆盖销售费用和管理费用，我们执行得还不错。”李斌称，过去一年，公司的主要亏损即在于对长期研发的高投入。
不止蔚来，事实上，目前大部分新能源车企都未实现盈利。这背后，如果把新能源汽车比作上半场，智能网联汽车比作下半场，中国汽车行业上半场取得了很大成效，但决定胜负还在下半场。车企也深谙此理，在下半场的竞争中，谁都不敢松懈。
财报电话会议上，蔚来创始人李斌称，在毛利已经可以覆盖销售管理费用的经营现状下，蔚来将在未来几年继续加大研发投入。
“我们全年的研发投入与去年相比，增长会超过一倍，有很多是长期技术的研发，包括明年上市新车型的研发，也包括进入全球市场的一些车型的适配。今年年底预计研发人员会到9000人的规模。”李斌说，“（对于）研发的投入毫无疑问，我们是不会妥协的。”
对于蔚来加大研发投入的逻辑，理解起来并不复杂，由于新能源汽车已经进入了超大的增量市场。今天能不能赢，并不重要，毕竟目前市场盘子还不够巨大，但是随着新能源汽车市场渗透率加大，接下来几年能不能赢，就十分重要了。到最后，各家车企拼的是全方位能力。其中，最重要的一项就是技术能力，包括全栈自动驾驶技术和动力电池相关的关键领域。
为了接下来的三至五年中能够更有竞争力，蔚来只能暂时放弃短期内盈亏平衡的目标。对此，有业内人士认为，这是在产品和技术高倍速更迭的新能源智能汽车赛道上，把资金投进去做研发，为了打造出更多有竞争力的技术和产品的做法，目的是几年之后的市场爆发。
蔚来的危机意识：预防“卡脖子”
毫无疑问，在技术、产品、商业模式高倍速迭代的新能源汽车市场，加大研发是竞争所需。
这一点，在软件和智能驾驶层面体现得淋漓尽致。蔚来虽然已建立起足够的研发实力，但汽车工业全方位智能化的过程，目前还是正在进行时，对于一家在长跑赛道上竞赛的企业而言，蔚来需要投入更大精力主动探索，而这些都需要持续的投入。
软件能力是未来车企打造差异化必不可少的条件，而车企围绕人才的竞争焦点也“由硬向软”，从传统造车技术人才转变为智能网联、自动驾驶等领域人才的竞争。
当大众汽车宣布组建5000人的软件部门时，就代表着大众加速车内智能布局以及数字化转型步伐，这就意味着，造车逻辑发生了根本变化，车企追求产业链核心技术的自主可控和技术创新研发已成为刚需。
以行业标杆特斯拉为例，2020年，特斯拉的研发费用合到每辆车上近1.9万元，是行业平均水平的3倍，在埃隆·马斯克眼里，汽车就是一个可以载人的“机器人”。
为加强技术能力，蔚来“求贤若渴”，2022年要把自己的研发团队扩大到近万人的规模。
“没有全栈自研的能力就会被卡脖子。” 一位蔚来内部人士告诉《财经天下》周刊，当前，人才是车企争夺战中最重要的，没有人才就没有全栈自研的能力，自动驾驶研发、电池研发这些核心技术研发都要人。
据不完全统计，车企发布的自动驾驶研发、智能座舱设计、软件工程师、用户运营等岗位的需求同比增幅已经超过1.8倍。蔚来储备更多人才，也是为了解决技术问题。
实际上，现在蔚来服务好、品牌口碑也不错，但蔚来部分产品，的确走在技术升级的十字路口上，主动升级成为必须投入精力的事情。
此外，李斌承认，目前其在售车型ES8、ES6、EC6座舱等智能硬件，已经到了升级的周期内，“2022年我们计划对ES8、ES6、EC6进行智能硬件的升级，同时也会给现有的用户提供后装升级服务。”
此情况下，蔚来只能加大投入来维持赶超。而智能化等技术的全面投入，是提升企业竞争力和改善盈利水平的重要因素。这些已在蔚来的诸多产品上得到体现，但未来会继续体现在更多产品上。
在业内人士看来，蔚来“烧钱”研发实现盈亏平衡的逻辑很简单。维持毛利水平的基础上，通过不断扩充产品，在量产车型中放大技术优势，能够继续支撑蔚来的销量提升，而提升销量后，研发投入会被分摊，从而实现盈亏平衡乃至盈利。
2024年盈亏平衡，蔚来还需做什么？
“对核心技术的研发投入，不仅能够增强我们技术和产品的持续竞争力，长期来看也能提升毛利率水平和盈利能力。”李斌还明确了其具体的市场预期扭亏为盈的时间点会出现在2023年第四季度，并在2024年全年实现盈利。
要想实现盈亏平衡，一般有两种路径：第一是增加营收和毛利率；第二是减少支出。蔚来目前处于加大研发投入阶段，新车型亟待推向市场，渠道和换电站也在扩张，支出显然必不可少。
至于增加营收最重要的方式，就是多卖车。需要注意的是，2021年，蔚来的全年毛利率提升至17%，蔚来整车毛利率达到20.1%，创历史新高。稳健的整体毛利率为蔚来接下来的发展奠定了盈利的基础。
这也就意味着，蔚来车卖得越多，整体毛利就越高，支出虽然在增加，但只要收入增加的速度高于支出增加的速度，实现盈亏平衡就比较容易了。过去一年蔚来的净亏损比收窄，也离不开销量的增长，以及毛利率的提升。
事实上，蔚来也将此次盈利的主抓手放到了汽车销售主营业务上，并发起了自成立以来最大规模的一次产品攻势。2022年，蔚来将推出包括ET7、ET5、ES7在内的三款基于第二代技术平台NT2打造的全新车型，另外，面向大众市场的新品牌首批产品也已经进入了关键的研发阶段。
新车型代表了蔚来的最新技术水平，在ET7身上，蔚来倾注了大量心血，在这场核心实力上的较量中，外界可以从ET7的身上看到蔚来有要赢的冲动。
它是蔚来NT2平台开发的首款高度智能化电动旗舰轿车，采用最新的Orin芯片，算力高达1016TOPS，是目前最强大的量产移动计算平台，此外还采用了固态电池，续航里程最高可达到1000公里，蔚来ET7的目标竞争对手是宝马5系。
ET5作为一款中型轿跑，为蔚来打开了30万元价格大门的局面，是蔚来的入门款车型。李斌直言，ET5的订单火爆程度超过蔚来此前所有车型，该车型预计2022年9月开启交付。而中型5座SUV产品ES7本来预计将于今年北京车展对外正式发布，同时与宝马X5直接展开竞争，国产前的X5目前的月销量稳定在4000多台，蔚来对这款车的期待很高，该车将在今年第二季度发布并交付。
但《财经天下》周刊也注意到，从车型配置上看，这三款车型具备很强的竞争力，对接下来的交付会有很大提振作用，即便蔚来有NT1和NT2两个几乎完全不同的车型平台，属于新旧平台共存，但并不会影响现有车型的市场竞争力。
正如李斌所说：“我们不认为这会对现在的866SUV的销售有什么影响，它应该会是一个增量。ES7所在的五座SUV市场容量是20多万辆，而且还在不断地增长，我们对这个细分市场还是非常有信心的。”
“现在卖车环境也与燃油车时代大不相同，新能源车企其实都是在找自己的用户和市场生存空间，只讨好属于自己细分市场的人。”一位业内人士告诉《财经天下》周刊，但挑战在于，“三辆新车毕竟交付时间晚 ，同类优秀产品也越来越多，我预计放量的时间会有所延长。”
事实上，蔚来毛利水平较高，现在对2023四季度盈亏平衡的预期，其实已经是参考了原材料上涨的现实因素。
与此同时，行业面临部分原材料上涨压力，李斌明确表示，目前在售车型ES8、ES6和EC6近期不会涨价，但三款新车会针对智能硬件进行提升。“我们要看到时候原材料价格来制定具体政策。” 李斌还透露，出于对原材料成本上涨的考量，2022年全年整车毛利率目标为18-20%。
另外，蔚来的大众化新品牌也有了最新的消息。“蔚来品牌主要在5万-10万美金的区间，然后用一个新的品牌进入大众市场，这是一个更好的策略。保时捷、奥迪、大众，或是雷克萨斯和丰田，都是非常成功的例子。”李斌说，进入大众市场的前提是通过完整的效率导向去设计有足够毛利的产品，“我们不会牺牲毛利去进入大众市场。”
据悉，目前该业务工作进展顺利，核心团队搭建完成，首批产品也已经进入了关键的研发阶段。蔚来品牌的大面积投入或许也可以赋能给大众市场新品牌，助其更快实现盈利。
此外，2022年，蔚来将累计建成1300座换电站，6000根超充桩，10000根目的地充电桩，全面提升蔚来服务和销售网络体系实力。2022年，蔚来将继续在中国扩展销售服务网络，计划全年新增不少于100个销售网点，新增超过50家蔚来服务中心和授权服务中心。
日渐成熟的产品和服务、充足的现金流、逐步加强的成本控制能力和资金使用效率、越来越完善的供应链体系，也让蔚来的护城河不断加深并加宽。
“蔚来现在的现金流很充裕，现金存货差不多554亿元，虽然足以支撑起其基础设施和业务运营，但还是需要合理调整控制，做好健康发展。好日子也要当紧日子过。”一位业内人士告诉《财经天下》周刊。
