截至2021年年底，新能源汽车整车累计消费约1.6万亿元，带动上下游产业链产值约4.8万亿元，累计减少二氧化碳排放超过1亿吨。与“十三五”初期相比，新能源汽车的私人消费占比从47%提升到78%，非限购城市私人消费的比例从40%提升到70%。图为郑州一商场内展销的电动汽车。视觉中国供图中青报·中青网记者 许亚杰 来源：中国青年报
一边是动力电池主要原材料全线涨价、新能源汽车“涨”声一片；一边是新能源汽车产销双双超过100万辆，市场占有率达到19.3%……今年一季度，中国新能源汽车不仅延续了快速增长的势头，也出现了一些与以往截然不同的发展特点和趋势，引发了行业内外的共同关注。
得益于新能源车技术进步和消费升级、绿色出行方式兴起等原因，新能源汽车市场化程度逐年提高，市场和政策双轮驱动的特征愈发明显。截至2021年年底，新能源汽车整车累计消费约1.6万亿元，带动上下游产业链产值约4.8万亿元，累计减少二氧化碳排放超过1亿吨。
不过，新能源汽车发展也面临着一些新问题，甚至引发了行业内外不同观点的“论战”。例如，部分车型在质量安全、低温适应性等方面还存在一些不足，电动化与智能化、网联化的融合发展还需要持续深化。尤其是今年以来，受补贴退坡、原材料价格上涨等因素的叠加影响，多家企业“排队”上调了新能源汽车销售价格，同时，新车交车延期时有发生。
还有观点认为，在新能源车行业被资本市场看好的背景之下，不少企业一窝蜂涌上，不仅引发市场无序竞争，还有可能导致新能源汽车产业出现产能过剩。
电动车赛道火热，棒杀、捧杀都不可取
“新能源汽车将会出现一次灾难性的产能过剩。”不久前，在业绩发布会上，潍柴集团董事长兼CEO谭旭光直言，“近几年新能源行业比较热闹，企业一窝蜂而上导致无序竞争。有很多公司掺杂私活，通过资本市场膨胀财富，导致资本市场对新能源无序的资本膨胀。”
这并不是“新能源车产能过剩”话题第一次出现在人们视野中。
在2022中国电动汽车百人会论坛上，国家发展和改革委员会副主任林念修表示，新能源汽车盲目投资、无序发展等问题不同程度存在，因此要依托现有产能发展新能源汽车。整车企业要突出重点布局，现有基地达到合理规模之前，不再新增产能布局。
林念修提出，引导产业向发展基础好、产能利用充分的地区和主体聚集，重点在长三角、珠三角、京津冀、成渝等区域，打造具有国际竞争力的产业集群。据透露，接下来将加强新能源汽车违规项目的清理整治，依法依规查处未批先建、批零建成、边批边建等违规行为，同时规范整车企业兼并重组，大力推动落后企业和无效产能退出。
按照赛迪研究院的预测，到2025年，我国新能源汽车总产能预计将达到3661万辆，而市场销量规模约为530万辆，产能利用率不足15%。
“判断新能源汽车的产能是否过剩，既要看市场的真实需求量，也要看产品背后的技术和资源是否足以支持。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平表示，去年以来，新能源汽车产销量持续攀升，但有很大一部分是因为企业考虑到环保等产业政策趋严，而提前透支了新能源车销量。
曹广平认为，产销量增长应以技术进步为依托。“比方说，如果电池技术水平提高了100%，新能源车销量相应翻倍增长就是合理的。猛涨的销量必须有好技术、好产品为支撑，否则就可能是泡沫般的繁荣。”
“目前就作出‘新能源车产能灾难性过剩’的结论为时尚早。”浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林强调说，作为存在一定技术壁垒和准入门槛的行业，新能源汽车一般不会迅速出现产能过剩，更何况受国际突发事件影响，锂、镍、钴等大宗商品及化工原料价格近期出现大幅波动，这些都会制约新能源汽车产能。
在盘和林看来，新能源汽车对消费者来说具有一些得天独厚的优势，比如车辆使用成本和整车智能化水平，因此它取代传统燃油车是必然趋势。“就拿使用成本来说，一辆纯电动车跑四五百公里，使用成本还不到100块钱，同时它在购置税、车辆保养上的成本也更低。考虑到现在油价高企，电动车显然更经济、实惠。”
国家发改委公布的一组对比数据足以验证这一观点。与“十三五”初期相比，新能源汽车的私人消费占比从47%提升到78%，非限购城市私人消费的比例从40%提升到70%。“如今距离新能源汽车全面替代燃油车，还有很长的距离，市场尚未饱和。整体来看，判断新能源车产能过剩言之尚早。”盘和林提醒说。
与传统燃油车、智能手机等市场类似，新能源汽车产业的“马太效应”愈发明显，“强者恒强，产能扩张；弱者挣扎，难以为继”的现象比比皆是。
今年全国两会期间，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在《关于推动中国汽车工业产能利用率提升的建议》中提出，首先要发挥区域聚集优势充分利用现有产能，做大、做强民族汽车产业；其次，要统筹发展闲置产能，鼓励兼并重组、加快建设智慧工厂；再次要强化监管力度，建立退出机制，避免资源浪费；最后要推进国内国际双循环，鼓励中国车企“走出去”开拓海外市场。
“市场竞争就是优胜劣汰，被淘汰或者濒临淘汰的企业产能空置，无法运转，这也是市场发展过程中不可避免的现象。”资深媒体人、汽车行业分析人士杨小林告诉记者，正是由于近年来新能源汽车产销两旺，无论在政策领域还是资本市场都得到了大量倾斜，企业也就对新能源车产业发展抱有乐观心态，都认为自己会是这条赛道上的最后赢家。
杨小林认为，从新能源汽车起步阶段的百花齐放，到进入淘汰赛阶段后部分企业败下阵来，市场集中度逐渐提高，都是产业发展和市场竞争的正常现象。
事实上，正是在新能源汽车赛道上的激烈竞争中，不少优秀的中国品牌乘势而起，取得了里程碑式的新突破。
别让原材料涨价挡住电池技术创新之路
中国汽车工业协会公布的数据显示，今年一季度，新能源汽车产销延续了快速增长势头，双双超过百万辆，市场占有率达到19.3%，新能源汽车战略引领作用进一步凸显。同时，中国品牌乘用车市场份额明显上升。有预测称，2030年新能源车在中国市场占比有望达到70%，而中国汽车品牌的市场占比有望达到60%。
“去年新能源汽车发展超预期，未来行业变革的速度可能比想象的要快。”日前，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福公开表示，随着技术、产品的快速迭代进步，新能源车在性能、造型、噪音、加速、平顺性、智能化、使用成本等方面全面超越了传统燃油车，价格也开始具备一定竞争力，产业内生驱动力持续增强。
2021年，比亚迪凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等技术成果，坚持纯电动和插电混动“两条腿”走路，使新能源汽车年销量突破了60万辆，同比增长220%，连续9年位居第一。今年4月初，比亚迪成为全球首个正式停产燃油汽车的车企。
“新事物在中国市场变革的速度和效率比国外要快。今年是新能源汽车乘势而上、加速变革的关键一年。行业越是高速增长，越要居安思危、稳中求进，把各种复杂因素考虑到，坚持用技术创新解决发展难题。”王传福坦言，在市场爆发式增长的背后，新能源汽车行业面临疫情加剧、原材料价格暴涨、供应链不稳定等严峻挑战。
“动力电池原材料价格暴涨是行业需要克服的挑战。我们建议全面梳理碳酸锂资源布局和产能，增加国内开采量和国外进口量，维护市场供需，稳定价格预期，促进行业健康安全发展。”王传福表示，中国不可能从燃油车时代被石油卡脖子，变成电动车时代被金属钴、金属镍卡脖子。
在中国电动汽车百人会论坛（2022）上，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，今年动力电池原材料涨价的主要原因是整车需求增长、电池预期走高，因此企业扩大产能、增加储备。另外，供给延迟、疫情冲击影响锂资源生产、交通运力不足也放大了供需矛盾。
他分析称，本轮价格上涨与2016年-2018年锂资源上涨的原因基本相同。“当时，我国新能源汽车从孕育期到成长期也导致了锂价格上涨过程，现在从成长期到快速增长期，又是这样一个过程。只是这次比上一次更加强劲，加上疫情的影响，所以原材料涨价幅度更大。”
欧阳明高判断称，恐慌性库存储备带来的需求放大是暂时的，随着碳酸锂供应能力的提升，将逐步回归基本需求面。“预计两三年后有可能恢复完全的供需平衡。”他同时建议，为了供应安全，要采取有力措施打击囤积居奇，抑制镍价格短期大幅波动，以免今年的新能源汽车销量受到影响。
基于产业投资信息预测，我国电池产能在2023年可能达到15亿千瓦时（1500GWh），2025年可能达到30亿千瓦时，电池出货量2025年预计会达到1200GWh，其中约百分之七八十会用于国内市场，其余出口海外市场。
工信部副部长辛国斌指出，当前的动力电池原材料大幅涨价问题需要高度关注，认真研究解决。他表示，适度加快国内资源开发进度，坚决打击投机炒作等不正当竞争行为，引导产业链上下游企业强化协作、共同发展，推动关键原材料价格回归理性。
作为国民经济的重要支柱，去年汽车产业的平稳增长为提振我国工业经济提供了有力支撑。尤其我国新能源汽车发展取得新突破，成为汽车产业高质量发展的新亮点。
统计数据显示，截至今年一季度末，我国新能源汽车累计推广量有望突破1000万辆。此外，新能源汽车关键技术取得新进展，中国企业2021年获得新能源汽车相关专利超3万件，占全球的比重达到70%。当然，这些成就并非一日之功，也并不意味着相关企业就能躺在功劳簿上洋洋自得，而是需要对目标保持笃定的“长期主义”。
自从2012年率先摁下新能源汽车产业化启动键以来，中国成为世界公认的新能源汽车大国，同时也是技术创新最活跃的国家之一。如今，汽车芯片短缺、原材料涨价一波未平一波又起，但中国借助新能源汽车赛道，迈向汽车强国的窗口仍然长期存在，市场和消费者也在静静等待着下一个赢家。
