“我们预计今年较难再现2020年5月疫情后出现的报复性消费。”
21世纪经济报道记者彭苏平上海报道
5月11日，中国汽车工业协会发布最新产销数据，数据显示，4月国内汽车产销分别为120.5万辆和118.1万辆，环比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%。
3月以来，国内疫情呈现多点散发态势，形势更为复杂，经济下行压力进一步加大，汽车产业链也经历了有史以来最为严酷的考验——部分企业停工停产，物流运输受到较大阻碍，生产供给能力急剧下滑，与此同时，受疫情影响，消费能力和意愿明显下降，行业稳增长任务艰巨。
今年的汽车市场将会呈现怎样的走势？近日，21世纪经济报道记者与摩根大通董事总经理、中国证券研究部及亚洲汽车行业研究团队主管赖以哲，在2022年摩根大通全球中国峰会召开前夕进行了交流，他长期跟踪汽车产业，年初曾作出预计，今年国内汽车产销将增长约8%。
不过，受3月以来部分地区陆续实施封控措施的影响，他表示，汽车行业的产量以及与此密切相关的批发销量也应该做一些修正，摩根大通5月11日发布的最新报告将今年乘用车产量和批发销售的预期增幅下调至持平（据中汽协，2021年乘用车产销分别同比增长7.1%和6.5%）。由于上游芯片供应紧张的情况依然存在，他认为即便行业复产，也很难弥补上3、4月份损失的产销数量。
赖以哲称，在上海解除封控措施后的一段时间，汽车产销将会出现V型反转——如果物流运输的问题得到解决，预计5月下旬或6月，最晚7月，汽车产量和批发销量将会触底回升。
不过需要注意的是，消费端的预期并不乐观。摩根大通此前曾预测过，今年零售销量将与批发销量存在差距，赖以哲表示，疫情之后上述差距会更加明显，在下调批发销量预期增速的同时，摩根大通预计今年整体零售需求增幅也将出现下降（此前预期增幅为3%-5%）。
芯片供应仍将制约今年的汽车产销
在赖以哲看来，尽管上海的封控措施何时全面放开还不能确定，但重点企业已经在政府的许可下复工复产，这将加速汽车产销V型拐点的到来。
据他了解，目前而言，不同制造业的复工复产进度不一，从产能利用率来看，低的企业可以达到30%，高的则可以达到50%-60%左右。他预计，5月底之后，大部分企业的复工复产应该可以回到正常水准。
产量达到正常水准的前提是，物流运输的问题得到解决，现在不少企业复工复产的人员已经陆续到位，但是工厂的零部件运输依然不方便。赖以哲指出，物流等各方面畅通之后，产销水平有望触底回升，“在五月下旬到六月，最晚七月。”
还有一个制约因素是芯片。赖以哲表示，产销出现反转之后，能否恢复到之前的水平，在很大程度上就要看芯片供应的情况。
当前芯片供应仍然紧张，博世中国总裁陈玉东也在近期的沟通中坦言，芯片供应并没有恢复到之前的水平，这个月又开始了新一轮的芯片“竞争”。
赖以哲表示，芯片的供应情况并不乐观，尽管去年三季度是近年来芯片供应最紧张的时刻，后来有所缓解，但“也没有好到哪里去”，很大原因也是疫情的影响，另外就是海外消费品行业的需求也同样坚挺。“芯片的经销商可能有一些库存，但芯片供应要得到更大幅度的缓解，预计要等到年底或者明年年初。三季度应该不会比二季度或一季度更差，但其好转的幅度预计是有限的。”
零售需求正在放缓
摩根大通年初以来就预测，今年国内潜在汽车消费需求将无法匹配产量的增长。在将今年乘用车产量和批发销售的预期增幅下调至持平并预计零售需求将出现下降外，就整体汽车市场（包括商用车）而言，摩根大通目前预计销售将下滑2%（此前预期增幅为6%）。
“我们预计今年较难再现2020年5月疫情后出现的报复性消费。”赖以哲表示，眼下国内部分城市和省份经历了封控或半封控的措施，另外一些三四线城市的经济活动也因防疫要求出现了不同程度的放缓，这或在一定程度上影响宏观经济及消费信心。
实际上，业内基本都看到了这个风险。中汽协副总工程师许海东在接受21世纪经济报道记者采访时表示，对于目前市场的下滑，中汽协正在呼吁提出一些刺激市场的政策，比如提倡1.6升的购置税减半、取消限行限购等。
不过，赖以哲表示，预计今年出台重大政策刺激措施的可能性不大。“我们的基准情景是：今年多数的政策回应或将更多是放宽已有的限制，而提供额外的大规模财政支持的可能性较小。”
在这样的市场下，赖以哲预计，今年的新车库存和折扣将整体上升。目前从一线渠道了解到的信息是，由于芯片供应的限制，整体产出和库存问题并不严重，但折扣渐渐出现。
当然，受原材料价格和电池价格上涨的影响，此前很多电动汽车厂商对旗下电动汽车进行了提价，部分厂商甚至进行了不止一次的提价。
在赖以哲看来，主机厂对旗下产品提价的原因是，预期未来短期内电池价格和电池上游原材料的价格不太可能回落，通过旗下产品的涨价来优化财务数据，“三季度的毛利应该会比一季度有一些小幅度的提升。”
而电动汽车涨价也是相对有底气的。在整体市场下行的背景下，新能源汽车仍然保持着不错的（同比）增长态势，4月份渗透率达25.3%，其产销分别达到31.2万辆和29.9万辆，同比增长43.9%和44.6%。“电动车在涨价之后，在有补贴的情况下，还是比同等级的燃油车划算。但电池价格上升，油品价格也上升，今年卖得相对好一些的，有可能是插电混动车型。”
不过，总体而言，即便是新能源汽车，提价也是“被动”的，若不提价收入和利润会受到影响，但也无法大幅度提价，幅度太大可能会影响销量，陷入进退两难的困境。“假设下半年成本再上升，业内会不会再进行提价？我觉得这要看下半年市场的需求，假设需求情况不理想，主机厂可能也会和上游商讨如何分摊这部分的成本上升。”赖以哲分析。
