乘用车企业“双积分”政策已实施四年，数据显示，2021年我国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比双双增长1.6倍，连续七年位居全球第一，市场占有率达到13.4%，高于2020年8个百分点。可以看到，在政策驱动下，我国新能源汽车保持快速增长态势，汽车行业转型升级加速，有效推动产品节能降耗与关键技术水平提升。
“双积分”政策，是指《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，由工信部、财政部等五部门于2017年9月联合发布。所谓“双积分”是平均燃油消耗量积分和新能源汽车积分。简言之，即对车型能耗和产量等在内的一系列变量进行加权计算后产生分数，负分者将受到包括停产在内的严厉惩罚。通常，能耗高于达标值的传统燃油车型更易产生负分，产量越高负分越多，而新能源车型更易获得正分。但同时也规定，平均燃油消耗量负积分可以与新能源汽车积分之间进行交易、抵偿、转让等。2020年6月修订后的“双积分”政策明确了2021年至2023年新能源汽车积分比例分别为14%、16%、18%。
值得注意的是，随着新能源汽车产销量大幅增长，供需格局发生转变，积分交易价格波动较大。2018年积分订单交易主要集中在1000元/分以内；2019年近九成订单交易单价不超过500元；2020年超五成订单单价高于1000元，部分超3000元；2021年新能源积分交易均价为2088元/分。工业和信息化部装备中心近期发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法实施情况年度报告（2022）》（以下简称“积分年度报告”）显示，从企业申报数据来看，2021年行业正积分规模扩大较快。初步计算，2021年度油耗正积分1553万分、负积分614万分，新能源正积分677万分、负积分81万分。由此可见，市场整体油耗积分的供应量是需求量的2.5倍，新能源积分的供应量是需求量的8倍。
“双积分”正积分远高于负积分，原因可能有以下几点：一是传统燃油企业主动实施技术攻坚，提升燃油汽车的节能技术水平；二是更多车企加速向新能源汽车转型，提前布局，推出全新新能源汽车品牌获得积分。越来越多的新能源汽车积分和油耗积分使得“双积分”供大于求，这也使得市场从买方市场向卖方市场过渡，进而降低积分售价，直接导致企业无法通过出售积分获利来增强发展新能源汽车的积极性与主动性。而在今年年底，新能源汽车购置补贴政策又将全面退出，加之原材料价格的持续上涨直接导致制造成本提高，目前多家车企相继上调新能源车型售价，另外，芯片供应短期内仍相对短缺等多重因素叠加，都将对2022年度积分交易价格产生一定影响。
因此，“双积分”政策有待进一步优化，政府部门应根据科技进步和市场变化适时调整政策实施标准。对此，工业和信息化部副部长辛国斌近日在中共中央宣传部举行的“中国这十年”系列主题新闻发布会上表示，正在研究新能源汽车购置税优惠政策的延续政策。同时，工信部还将在“双积分”、电动化城市试点等方面采取措施，推动新能源汽车产业可持续发展。此外，积分年度报告也提出，将结合产业发展提出后续年度新能源汽车积分比例要求；围绕管理需求探索推出灵活性措施，并适当调整积分管理有关要求；有关修订将进一步增强企业积分合规的自主性、可预期性，为推进产业绿色低碳发展提供政策保障。
