强烈呼吁华为下场造车

出品丨虎嗅汽车组

作者丨周到

“OK，还得我亲自来。”

当经历了夺取宇宙原石的计划接连被复仇者联盟和银河护卫队挫败后，灭霸选择戴上无限手套亲自下场参战。这位之前一直借洛基和指控者罗南之手打“代理人战争”的宇宙霸主，最终在《复仇者联盟3》中接连夺取了6块原石，一个响指湮灭了整个宇宙中一半的生命，完成了自己“计生委主任”的终极梦想，实现了宇宙的生态平衡。直到钢铁侠利用蚁人的皮姆粒子时光倒流，逆天改命。

如今，在“造不造车”这件事上反复横跳的华为，也许正是需要灭霸的大决心。因为，想要将该公司领先的三电、智能驾驶和智能座舱的全部能力在一辆车上充分展现，其实现难度可能并不亚于搜集所有宇宙原石。

毕竟，刚刚推出的问界M7依旧和M5一样，还是基于既有车型的一次“智能化/电动化魔改”，并不是华为的火力全开。

问界M7：华为的又一辆智能化/电动化魔改

7月4日晚间，华为在其夏季旗舰新品发布会上，AITO品牌推出了旗下的第二款车型产品：豪华智慧大型电动SUV AITO问界M7。这款长达5020mm，轴距2820mm的增程式在华为的赋能下，搭载了HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台、AITO零重力座椅（旗舰版标配）和全新升级的HarmonyOS智能座舱。问界M7的指导价为31.98-37.98万元，从发布伊始就可以在全国范围内到店展示，并从7月23日开启全国试驾。

在发布会前的一周，虎嗅汽车受邀在华为北京会展中心对这辆车进行了静态体验。在整个过程中，华为的同事们向笔者重点介绍和展示的车辆的豪华内饰、第二排零重力座椅、整车空间和智能座舱。平心而论，华为做的不错。

首先是内饰的豪华感。问界M7在座椅、内饰件、档把等细节的用料上谈得上“很有诚意”。从方向盘、档杆，到内饰选材用料和座椅材质，问界M7均采用了高档材料。尤其是水晶档杆，看起来和摸起来都很有质感。

对于问界M7的豪华感担当方面，华为把重点放在了第二排右后侧的0重力座椅上。根据了解，这款旗舰版上搭载的豪华座椅，拥有30°抬升行程的智能悬浮机构，可以进行一键调节。华为智能汽车BU CEO余承东表示，在放平后问界M7的0重力座椅可以将乘客的心脏和腿部最高点实现在同一水平面上，进而最大程度上减少心脏供血压力，让人真正实现“躺平”。

而在智能座舱层面，这就是华为的主场了。问界M7搭载的HarmonyOS智能座舱的超级桌面功能支持鸿蒙手机的常用应用，包括的微信、畅连（华为手机类似iMassage的通讯软件）、抖音等等。事实上，问界M7中控屏的手机应用可以套用华为Mate Xs2的折叠屏的显示方案，在屏幕中同时显示两个应用页面。这在让用户看起来很直观的同时，减少了软件开发者的适配工作。显然，这就是华为多年在智能手机领域生态积累的小小体现。

华为在消费电子领域积累的势能，在问界M7上不止这些。举个例子，像问界M5一样，车主用户在登录自己账号后，就可以将手机上华为地图的导航路径和目的地直接同步到车机上。到了下车点后，用户还可以继续使用手机导航步行前往目的地。而在问界M7上，华为还在屏幕中下方的为用户匹配了NFC芯片，即使没有登录车机的乘客，也可以用自己的华为手机靠近屏幕，将导航目的地直接发送到车机上。显然，这种跨终端的数据和应用体验流转，目前也就华为想的和做的最到位。

此外在车辆扶手箱的位置，华为还发挥了智能手机厂商的“传统艺能”，一次性为用户提供了支持双手机的40W无线快充，并贴心地配备了专用散热风扇。这让作为蔚来EC6车主的笔者感慨，为什么人家的车载无线充电器用起来可以如此快速且不发烫。

在如何在问界M7上实现豪华体验，华为给出的另一个答案则是声音。针对增程式电动车的发电系统噪音问题，华为采用了三面双层隔音玻璃（前风挡、正副驾驶侧窗）、内饰隔音封装以及主动降噪系统（需后续OTA升级交付）。事实上，问界M7是第一款为增程式电动车加装了主动降噪系统的车型，理想ONE和L9都没有实现。当然了，其最终效果还需要等待动态试驾后才能得到答案。

最后，华为还为这款车搭载了19个单元的HUAWEI SOUND音响，其中还包含2个车外扬声器和4个头枕发声单元，可以实现车内K歌。于是，笔者在同事和现场华为工作人员的鼓励下唱了两嗓子。但很可惜，车外扬声器在现场并没有打开，因此大家没有接收到我的“玉音放送”。

尽管已经竭尽全力将问界M7的豪华感和智能化配置拉满，但整体感觉依旧让人觉得差一口气。归根结底，问界M7是基于东风风光ix7打造的“新车”，与基于赛力斯SF5打造的问界M5模式类似。似曾相识，华为被合作方的产品“束缚住了手脚”。

“裱糊匠”余承东

作为华为帮助车企“造好车”、“卖好车”的合作方，小康股份（赛力斯品牌）能够为前者提供的车型平台十分有限。在中大型SUV方面，小康旗下甚至没有同类产品，因而只能把股东东风集团的东风风光ix7拿过来给华为“救急”。这款车的长宽高数据分别为4930*1935*1765，比问界M7的5020*1945*1775在长度上小了一号。而在轴距上，问界M7的2820mm则与东风风光ix7的2810mm略大了一点，两者没有本质差别。显然，华为有心思尽可能拉大问界M7的尺寸，只可惜车辆平台的可拓展性实在有限。

于是，这种局限性在问界M7上的直观体现，便是第三排乘客空间够用，但后备厢空间的不足。尽管车身长度和理想ONE的5030mm类似，但问界M7在第三排坐人的情况下，基本上放不下什么行李。显然，乘客舒适性和远距离出行的实用性方面，华为取舍后选择了前者。

笔者推测，这可能是整车平台由燃油改为纯电后，地板部分被电池小幅度抬升后的结果。不过华为联合小康已经尽可能对车内空间进行了优化，让纵向长度达到了2605mm，“空间转化率达92.4%，用更少的‘公摊’把更多空间留给用户”。

除此之外，车型本身的局限性还体现在第二排0重力座椅的展开方式上。由于第三排两侧的空间需要给悬挂和两个后轮让位，因此问界M7的第二排座椅在展开前必须有一个向中间过道“集中”的过程。这在增加了座椅的复杂性后，也一定程度上拉长了调整时间。

不过，这些也许都不是致命的。尽管车辆已经具备了L2级别的辅助驾驶，但华为在北汽极狐α S HI版上实现的城市领航辅助驾驶，依旧没出现在问界M7上。虽然在交流中，华为的同事表示L2级的功能已经够用，但归根结底，华为在汽车领域的最先进功能依旧没在问界M7上实现落地，不由得让人感到遗憾。

虎嗅推测，像华为MDC计算平台、激光雷达以及摄像头、毫米波雷达等计算芯片、传感器这样的高级别辅助驾驶元器件，需要在车型定义阶段就被规划和统筹考虑。同时，整车的电子电气架构也需要围绕更强的智能化配置进行大幅调整，以适配更高的安全等级和数据传输速度。不过，这些都不是赶时间的问界M7能顾得上的了。

所以为啥华为和余承东都这么着急呢？

其实原因很简单，华为手机在全国的众多经销商，需要有东西可卖。由于美国方面的制裁，2020年华为手机业务受到重大打击。据IDC数据显示，2020年华为手机全球出货量为1.89亿台，同比下跌21.5%。受此影响，2020年，华为消费者业务收入4829亿元，同比微增3.3%。而2019年，华为消费者业务收入曾同比大增34%。

与之对应的是，华为的消费电子产品在全国范围内拥有超过5000家地段和面积均尚佳的高端体验店。这些店铺多由华为的零售合作伙伴经营，与商场和物业方签订的都是多达5年乃至更久的合同。在手机、手表等产品因芯片短缺无法充足供货的当下，华为需要为经销商们提供可售卖的商品，以避免后者亏损乃至破产。因此，余承东和华为选择把车放进体验店里销售。他认为，“尽管智能电动车的销量和手机不在一个量级，但是其单价更高”。

于是乎，哪怕蔚来和小鹏那样投入海量资源以尽可能缩短产品开发周期的做法，对于华为来说也来不及。毕竟，就算蔚来董事长李斌动用高额融资来“花钱买时间”，ES8从立项到量产的时间也超过2年。相比之下，今年3月就开始对市场交付问界M5，就显得“兵贵神速”了。

从这个角度来说，从既有车型去“魔改”智能汽车，让经销商们有货可买，恐怕是余承东这位华为“裱糊匠”不得不做的选择。

只不过，这辆车的部分产品力和体验，就必然会成为无数次“大棋”推演后，各方妥协的牺牲品。

写在最后

对于华为造不造车这件事，其实已经有了定论。2020年底，华为内部一封《关于应对宏观风险的相关策略的决议》流出，其中提到该公司“绝不造车，而是要成为智能网联汽车的增量部件提供商”。

不过在文件末尾的小字部分，华为细心地提出本文的有效期为3年。算下来，正好是如今一辆车智能汽车的产品研发周期。

当然，华为“智能网联汽车的增量部件提供商”的愿景也不是用来忽悠人的幌子。毕竟该公司的MDC自动驾驶计算平台、激光雷达、5G通信T-BOX等零部件，都在中国乃至全球不少车型上实现了搭载，为华为这艘航空母舰贡献着收入。这对于华为而言是一块重要业务，同样投入了大量的研发与工程资源。

只是，一辆叫好又叫座的智能汽车，除了要实现优秀智能座舱、智能驾驶和三电技术与产品的集成，还需要在造型、尺寸、空间以及行驶体验上实现优秀的产品力。而这些，都需要一家企业亲自下场，为自身打造全栈能力。

所以，我们呼吁华为不要再用“代理人战争”隔靴搔痒，而是真正撸起袖子，下场造车。

毕竟，“华为汽车”最近这不是卖得不错嘛。