文：郑开车@谈擎说AI主编
中国自动驾驶要正式开启L3时代了吗？
7月5日，深圳人大网发布公告，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下称“《条例》”）将于2022年8月1日起施行。作为国内首部关于智能网联汽车管理的法规，该《条例》包括了总则、道路测试和示范应用、准入和登记等九章六十四条内容。
对很多渴望智能驾驶量产落地的主机厂和技术供应商们来说，这套内容详实的《条例》中，尤为值得关注的亮点是：对L3级别自动驾驶的通行相关问题做出了明确规定，对L3-L5级自动驾驶的权责、定义等议题进行详细地划分。
不得不说在L2造已经不再罕见，L4却遥遥无期的当下，L3的行业性进展一直备受关注。据天眼查APP显示，3月份奔驰宣布对L3事故负责的消息传开，直接让这家车企站上了舆论场的高峰。在自动驾驶行业法规落地速度上，深圳市已然走在了国内其它城市的前面，那么这项立法的实施，是否能让国内自动驾驶玩家重新拾起L3的希望？
深圳对L3的立法保守了吗？
一直以来，自动驾驶产业提到的L3，都默认是SAE（美国汽车工程师协会）定义下的L3，即在限定场景里由自动驾驶系统来执行驾驶任务，与此同时，驾驶员要随时准备接管。
然而符合这一定义的L3一直充满着争议，即使一些新势力车企宣称其硬件水平已经支持L4，但是只能宣称自己是L2+、L2++，无限接近L3却不敢做L3量产。
于是业界有一种论调认为，只要事故责任归属问题能够解决，L3就可以解禁，一片广阔的蓝海就此打开。然而真的是这样吗？
我们先来看深圳对于自动驾驶事故责任划分的条文究竟怎么说。
据《条例》第五十三条，“有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。”
因为有驾驶人的智能网联汽车包括L3等级，所以在事故责任认定方面，搭载L3级的自动驾驶系统的汽车出了事故，首先还是由驾驶人担责。
此外，在《条例》第五十四条中紧接着对上条规则给出补充，“智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。”
上面两条综合起来的意思就是，从法律层面来讲，使用L3的驾驶人是“第一责任人”，即使你在事故前严格遵守了L3的操作手册，而且没有酒驾、疾病等身体不适症状，也没有出现一丝操作失误，但是在向汽车厂商请求赔偿前，也需要先把事故责任承担起来。
再翻译通俗一些就是，无论最终是谁的锅，法规说了，“肇事者”首先就是驾驶者本人，而不是AI。
看到这里，或许很多人开始对这套法规感到失望了。可是说句公道话，事实上其他国家有关L3级别自动驾驶的法规也相当蹩脚。
2018年3月，日本为打消汽车厂商们对推出L3级自动驾驶量产车的疑虑，在《道路交通法》修订案中规定，L3级自动驾驶汽车引发的事故需要由车主（驾驶员）来承担责任；厂商只需在系统出现缺陷的情况下负责。
韩国也在《汽车事故赔偿法案》中明确，涉及L3级自动驾驶汽车的事故将由司机承担责任。具体操作中，车主首先让保险公司赔偿受害方，然后对自动驾驶汽车进行缺陷检查，以确定制造商是否该负责。
可以看到，关于L3事故责任的界定问题，深圳所推出《条例》中的口径和日韩两国大同小异。自动驾驶是大国之间科技竞争的一个重要议题，关于智能驾驶立法中对于权责界定的问题，都是既高度重视又无比谨慎的态度。
如果立法倾向于保障驾驶人权益，意味着让本国车企承担更多责任，会导致厂商在L3技术的研发和推广上趋于保守，也不利于在自动驾驶技术乃至汽车行业与其他国家竞争。
考虑到L3级别自动驾驶还有待进一步成熟，国内L2上车率在去年还不足30%，以及特斯拉等车企的智能驾驶系统曾经发生过多次事故，和其他国家在事故归责界定方面保持基本一致，是一种有利于行业成长的温和政策。
事实上，自动驾驶的本地化颇为复杂，就像奔驰虽然宣称做到了L3，但目前只能在德国境内的限定条件下才被允许启用该功能。
而且，对智能驾驶汽车立法的深圳已经晚于日韩等国家，对于丰田、本田等海外汽车厂商来说，如果追求标新立异，对提前依照本国法规而生产的合资汽车品牌，可能会形成一种不太友好的政策壁垒。反过来，也不利于国内汽车品牌出海。
商业化难题：L3何时飞出“囚笼”
接下来我们进一步讨论，上述《条例》的实施将会给智能驾驶汽车行业带来什么影响。
所谓没有规矩不能成方圆，谈擎说AI认为，合规为有条件角逐智能驾驶赛道的企业提供了保障，但合规可能也意味着智能驾驶的成本会增加。
其一，合规可能会引发用户对L3事故的取证更加困难。
根据《条例》第五十五条，智能网联汽车车载设备、路侧设备、监管平台等记录的车辆运行状态和周边环境的客观信息，可以作为认定智能网联汽车交通事故责任的重要依据。
但事实是，现阶段我国对L3事故原因的取证与汽车数据安全法规的施行存在着一些的矛盾。
2021年10月1日，由国家互联网信息办公室、发改委、工信部、公安部、交通部联合公布《汽车数据安全管理若干规定（试行）》（下称《试行规定》）开始施行。
《试行规定》主要从车内座舱数据、车外人脸/车牌等敏感数据、个人隐私告知三方面，对汽车内外的数据采集、传输、使用进行了规范进行界定，对汽车数据处理者进行了责权划分。
此规定一出，小鹏、比亚迪等多家车企的APP都禁用了远程访问车外摄像头的功能，外来的特斯拉当然也不能“幸免”，也对中国用户关闭了“哨兵模式”。这也就意味着，用户在车外直接观看/保存，车辆对外传感器采集的各种原始数据的功能开始被限制。
对用户来说，将驾驶人认定为L3级自动驾驶系统所引发事故的“第一责任人”，可能以后用户为L3买单的积极性就不高了。
车企为了遵守数据安全的规定，失去了对部分数据记录的权利，是否会对L3事故的取证造成困难，或许是厂商们要思考的问题。对用户来说，通过行驶数据的记录举证脱责，关乎用车成本，即使有车险来兜底，但羊毛总是出在羊身上，买单的还是用户。
其二，深圳智能驾驶新规推行后，自动驾驶功能的更新也或将面临受限。
据第四十八条，禁止利用智能网联汽车从事的活动包括：（一）非法收集、处理、利用个人信息；（二）采集与本车辆行驶和交通安全无关的信息；（三）非法采集涉及国家安全的信息。
还有第四十九条，智能网联汽车研发、生产、运营等相关企业或者组织，经公安机关交通管理部门同意，可以获取与其智能网联汽车产品相关的交通违法、交通事故等去标识化数据信息。
谈擎说AI经对比后发现，在数据采集权限方面，深圳智能驾驶新规与去年10月1日施行的《试行规定》的要求大致保持一致口径。
由此而来的一个影响是，原来要符合《试行规定》的要求已经关闭了感知设备和功能，要实现更加智能的L3驾驶功能，依然离不开海量的数据采集和广泛的数据共享，这对车企和智能驾驶供应商们来说，可能又是一个挑战。
换言之，既然车主不能远程访问车外摄像头，是否意味着车企在进行智能驾驶研发时也将受到限制？
其三，对智能驾驶汽车的用户来说，深圳新规的推出，可能意味着用车成本进一步提升。
一方面，现阶段的智能驾驶，无不是建立在智能硬件和算法的基础上。每增加一些高级功能，背后都是各种高精度传感器的叠加，研发和测试团队们也要为提升安全性能付出更多的心血，最后带来的是成本的显著上升。
新规实施后，原来宣称L2++的车型，被禁用的配置的已经不是“冗余”，而可能是“多余”，而安装这些配置的各项成本可能就此沉没了。
另一方面，很多智能驾驶功能汽车都是新能源汽车，而新能源汽车的车险相对同级别燃油车也更高。
根据公安部的数据，2021年统计的新能源车保有量达到了784万辆，但是在乘用车总量的占比还没有达到百分之三。可是虽然新能源汽车的车辆基数较小，但在同等出险的数量情况下，新能源车辆的车险率和赔付率相对较高。
首先新能源车辆的核心三电都是高精尖，并且还有所谓的“技术商业机密”的行业规则，造成出了车辆事故之后，只能到原厂商售后网点维修，维修费用也相对高。
从用户群体画像来看，新能源车的车主更容易出现危险的操作行为。很多电动车型由于有起步加速快的优势，尤其是一些年轻气盛的新能源驾驶员往往可以成为行车路上加塞的主力军，因此造成比燃油车更高的安全隐患。
此外因为新能源车电池包较大，安装位置普遍在底部，导致新能源汽车的底盘普遍较低，更容易碰撞受损，天气炎热的季节也更容易发生自燃。
以上的各种原因叠加在一起，拉高了新能源车辆的赔付率和赔付金额。在新能源汽车保险已经普遍较高的前提下，也可能会进一步提升用户的用车成本。
因此在谈擎说AI看来，新规之下，有助于定义为L3级自动驾驶的智能汽车合规上路，但是局限于各种层面的限制，短期内还会是一个性价比不高的利基市场，更有可能是在豪车上作为改善型的功能来推出。
写在最后：
其实对于数据采集和利用的难题，《条例》中也为自动驾驶企业指明了另一条路——车路协同。
在《条例》的第四十二条就明确表示，“鼓励开放共享车路协同基础设施的数据信息、通信网络等资源，但是涉及国家安全、公共安全、个人信息的数据除外。”
也就是说，对于想要进一步掘金L3这条赛道的自动驾驶企业，部分传感器被禁用，不妨暂时放下单车智能到达L3的思路，转为L2级的车+“智能的路”。
但同时要面对的一个冷酷现实是，车路协同路线的L3依赖于RSU（路端智能设施）的铺设，短期内其市场的天花板也不会高。
总之，L3级自动驾驶大规模商业化量产还是一条任重而道远的路，但无论如何，深圳率先走出了让智能网联汽车合规化的关键性第一步，对其他一线城市和整个行业来说，其积极意义值得给出应有的肯定。
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