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中国的可持续航空燃料（下称SAF）市场目前仍处于初期阶段，破局的关键在于政策推动。
10月28日，北京大学能源研究院组织编写的《中国可持续航空燃料发展研究报告》正式发布。《报告》称，随着航空业碳减排的推进，在未来潜在政策引导和支持下，国内SAF供需两侧均有快速增长的潜力。
SAF被认为是航空业实现净零排放目标最有潜力的减排措施。作为传统航油的低碳替代品，SAF主要由废油脂、农林废弃物、城市废弃物加工合成而来。相较之下，SAF可减少80%的二氧化碳排放。国际航空运输协会（IATA）预测，到2050年，65%的减排将通过使用SAF来实现。
“SAF的一个显著优势在于，它几乎不需要对现有的飞行器和航空基础设施进行大规模改造。”北京大学能源研究院副院长杨雷说道。
与航空业的其他减排措施相比，业界更看好SAF的未来发展潜力。创新飞行器技术、提高运营与基础设施效率等常规技术领域优化所产生的减排潜力相对有限，而电动飞机和氢能飞机的技术也仍待进一步开发。
为实现2050年前净零排放的目标，全球航空业必须更大规模地使用SAF替代传统航油。据IATA预计，SAF应用量有望从2020年的约5万吨，大幅提升至2025年的约630万吨，到2050年将进一步增加至约3.5亿吨。
《报告》指出，中国SAF市场在产能、技术、原料供给和成本等方面尚存在一定瓶颈。
在生产领域，中国具备SAF实际产能的企业尚少，仅有中石化镇海炼化分公司、易高环保投资有限公司两处，在运营和规划产能总计约15万吨/年。
生产氢化生物柴油(HVO)的企业一般也具备转产SAF的能力。如将中国现有及规划的氢化生物柴油（HVO）产能进行改扩建用以制备SAF，加上现有的SAF产能，预计2025年SAF的总潜在产能可达205万吨/年，届时供应量可满足中国当年航油总需求量的4.5%。
中国目前还没有机场向定期航班提供SAF加注服务。中国航空油料集团也尚未提供常规化的SAF采购和加注服务，该公司是国内最主要的一体化航油供应渠道商。
应用端方面，中国航司整体仍处于知识储备阶段。根据《报告》统计，自2011年以来，国内仅有国航、东航等五个航司进行过六次SAF相关飞行，掺混率在10%至50%不等。
相比之下，国际航空公司对于SAF的应用更为积极。2011年至今，全球超过45家航空公司已有使用SAF的记录，商业SAF航班超过40万架次。
在中国的SAF领域，系统性顶层设计的缺失仍是当前的痛点。《报告》指出，无论是强制性或推荐性的掺混指令要求，还是相关的政策激励措施目前都相对缺失，难以激励SAF产业正向发展。
《报告》建议，政府应统筹制定更清晰的产业发展规划与扶持政策，将SAF纳入碳排放权交易，将减排量纳入航空公司二氧化碳排放强度下降指标考核体系。同时引导产业链集体行动，支持鼓励油料炼制企业、航空运输企业、航空制造企业等各类主体开展SAF应用的协同创新等。
相关标准已经在制定进程中。中国民用航空航油航化审定中心适航审定室主任杨智渊介绍道，“我们已于2020年立项了航空替代燃料可持续性要求的民航行业标准，去年和今年分别立项了航空燃料生命周期探足迹评价规范和可持续燃料可持续性评价的国际标准，以期能够形成初步的标准框架体系。”
“中国如能充分利用内外部有利条件，进一步明确政策方向，加大技术研发与推广，SAF将在降低航空业碳排放、实现中国碳达峰碳中和目标、增强能源安全方面做出重要贡献。”北大能源研究院特聘研究员杨富强博士认为。
