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11月22日凌晨3时许，由城投公路负责建设，上海东华地方铁路开发有限公司代建、中铁二十四局承建的上海漕宝路快速路新建工程1标迎来关键节点，该标段施工的超宽不对称转体桥连续跨越4条铁路线（7股铁路线）实现成功精准对接。
该转体桥总重15800吨，整体顺时针“旋转”110°，采用整幅转体方案，是漕宝路快速路新建工程的重点控制性工程。“该跨铁节点采用超大T构钢箱梁转体施工，上跨多条运营及在建铁路，施工安全系数高，极大地减少了对铁路运营的影响，缩短了建设工期。”上海闵行区交通委相关负责人进一步解释，该转体桥桥体自东向西依次跨越机场联络线（在建）、沪昆高铁、沪昆铁路及改线沪昆铁路（在建）4条铁路（7股铁路线），桥的位置正好在这些铁路线的上方，下方的高铁不停运，如果直接施工非常不安全，所以，施工方案采用了先在一旁预制拼装好桥梁，然后再“旋转”到指定位置。
据介绍，转体桥长190米，为超宽超高异形三维不对称结构，梁宽由40.5米渐变至99.3米，梁高达8.2米，桥面最大纵坡6.04%，桥梁两端最大高差达到12米多，重心偏离桥墩中心8.7米。转体两端长度、重量相差太大，常规转体方式难以实现，施工难度极高，目前国内外尚无施工先例。
转体桥转体就位
那么桥梁是如何“旋转”的？项目工作人员介绍，15800吨的“庞然大物”是被安放在一个“转盘”上的，而“转盘”就是转体系统。“旋转”的原理类似“驴拉石磨”，21根15.2毫米钢绞线匀顺地绕在转盘周圈上，通过两台同步的自动连续牵引设备，控制转体桥以1.03度/分钟的速率缓缓转动。同时，转体过程配备智能转体监测系统实时动态监测，确保转体过程安全平稳，实现精准对接。
在三维不对称、转体桥面宽、跨越铁路股道数量多等因素影响下，该桥在施工中面临桥面稳定与平衡控制，桥面横向变形控制、转体过程控制、安全风险控制等多项施工难题。
为解决桥梁结构异形带来的三维不对称问题，建设团队与同济大学、武汉理工进行联合攻关，采用三维CAD重心复核技术、基于沙箱的应力差不平衡技术、顶力+位移传感器数据采集系统实现了梁体的平衡配重。转体过程中，项目部采用应力监测超限实时预警系统、转体自动化实时姿态监测系统、防倾覆自动预警信息化系统，通过构建BIM信息化模型，实时动态指导转体施工，安全精确引导钢梁转体就位。
漕宝路快速路新建工程西起嘉闵高架，东至桂平路，沿线穿越松江、闵行、徐汇3区，全长约7.18公里，是上海虹桥枢纽“一纵三横”快速集散系统中的南横通道。作为上海市“十四五”规划交通重大工程，漕宝路快速路新建工程对加快上海“四个中心”的建设、支撑城市结构转型、完善上海市骨干路网、提高快速路系统服务保障度具有重要意义。
漕宝路快速路工程示意图主线地道和高架道路为城市快速路，设计车速60千米/小时，采用双向6车道通行规模。改建地面漕宝路为城市主干路，设计车速50千米/小时，采用双向6快2慢通行规模。
全线与嘉闵高架、S20公路和中环快速路设置3处互通立交，以及中春路西侧、合川路东侧和莲花路西侧共设置3对出入口匝道。
