今天，分享一篇蔚来进入平台化造车，想为盈利做准备｜焦点分析，希望以下蔚来进入平台化造车，想为盈利做准备｜焦点分析的内容对您有用。
来源：36氪
真正迎来体系效率的考验。文｜彭苏平
编辑｜李勤
封面来源｜视觉中国
NIO Day是蔚来一年一度的发布盛会，但或许今年的新车价格不够“接地气”，或许电池、智能化等已是“公开牌”，周末蔚来NIO Day的热度，稍逊于往年。
12月24日晚间，蔚来在今年的NIO Day上，发布了两款新车：
旗舰轿跑SUV EC7，这是一款溜背造型的轿跑式SUV，售价48.80-57.80万元，预计2023年5月开启交付；
改款SUV ES8，这是一款面向全场景的六座中大型SUV，售价52.80-63.80万元，预计2023年6月开启交付。
此外，蔚来还发布了最大功率为500kW的超充桩，以及搭载了激光雷达和Orin芯片、可以支持车辆召唤换电功能的第三代换电站。
去年有轿跑ET5杀入20万元区间，导致官网宕机的火爆场面，而今年蔚来的两款新产品更多是向上的巩固之作，价高和寡。再加上150度电池包和智能驾驶NAD发布两年后，还在埋头研发，未及交卷，留给这次发布日的牌本已不多。
简单来说，两年前蔚来二代平台NT2.0声势浩大地发布之后，已经进入平台化作战阶段，一方面，蔚来要尽快完成这个平台的研发任务，另一方面，也要推出足够多的车型，最大化延展平台的价值。
这是蔚来要经历的苦闷期，也是这家公司在为2-3年后的盈利目标铺下根基。
平台车的蔚来解法
三电、座舱和智驾系统没有意外，是这次这两款车发布没有什么“惊喜感”的原因之一。
基于NT2平台，EC7和新款ES8在智能电动化方面的参数都和此前的车型别无二致，比如75kWh和100kWh两个版本的电池包（150kWh的固态电池上市时间仍未明确，仅表示“处于研发末期”），再比如包含了4颗英伟达Orin芯片及1颗激光雷达的智驾系统，连蔚来董事长、CEO李斌都说“讲到最后有点儿尬”，因为配置都差不多。
蔚来、理想等造车新势力都进入了平台化造车的新阶段。蔚来自旗舰轿车ET7之后，所有新车都基于NT2平台开发，此前李斌曾表态蔚来明年将推出5款新车，其中3款都是最早产品矩阵中“866”（ES8、ES6和EC6）的改款，改款后，蔚来所有车型都将是二代平台产品。
理想有类似的操作。2022年理想停产旗下一代车型理想One，先后发布理想L9、L8和L7，三款车也大幅度共享软硬件配置，甚至在外观造型都高度一致，被外界形容为“套娃”，其实也是平台化造车的表征。
小鹏同样如此，其旗下目前有E、F、H三个产品平台矩阵，今年发布的新车G9就是基于全新平台打造，之后的新品也都如此。据称，这些平台上的车型将会大比例地共用动力系统、智驾系统、底盘和电子电气架构，以及供应链和生产制造能力。
平台化是汽车行业的传统艺能，几家造车新势力进入这个阶段，某种程度上说明它们在电动化、智能化的能力打造上已经取得了阶段性成果。实际上，新势力的领头羊特斯拉也是平台化的深度践行者，其两款主要车型Model 3和Model Y零部件复用率超过了75%。
但从产品矩阵和车型配置上看，国内的蔚来、理想们比特斯拉丰富得多。按照一年后的产品布局，蔚来拥有“6、7、8”三个系列的SUV，其中“EC”前缀的是带有溜背造型的轿跑SUV，“ES”前缀的是兼顾家用和商用的SUV，同时还有ET7、ET5等轿车，而特斯拉的轿车和SUV都分别只有两款，且主销车型都只有一款。在细分配置上，蔚来、理想等给出的选项同样比特斯拉要多。
对于这种产品策略，李斌阐述的逻辑是：越高端的品牌，对个性化的要求更高。他表示，电动车的性能和智能化水平不能妥协，因此蔚来打通了二代车型的三电、座舱、智驾等系统，但在造型、尺寸、空间等方面，还是要满足不同消费者的需求。
尽管是熟悉的一套电动和智能化体系，新车还是带来了些许惊喜，比如旗舰车型ES8新款上的小冰箱、EC7的可升降尾翼等等，可以看出，在满足不同细分市场的需求上，蔚来还是花了不少心思。
系统效率是关键
平台化也是造车新势力们不得不走的一条路。
特斯拉已经率先实现稳定盈利，蔚来们则还在加大投入、快速扩张，但仍陷在亏损的泥潭中。按照计划，蔚来品牌将在2023年第四季度首次实现季度盈利，而李斌也表示，二代平台车型的销量将在明年第四季度达峰。
在电动化、智能化等领域布局已经成为趋势，以蔚来为例，即便已经开发出这些车型，每个季度还需在研发上投入30亿元左右。这样的投入力度，需要通过平台化的快速跑量来摊薄成本。
研发投入高，很大程度上源于智能化等更新迭代的需求。以各家都重心投入的智驾系统为例，目前都没有完成自动驾驶的终极形态，蔚来增强版领航辅助功能NOP+四季度姗姗来迟，被誉为“航空母舰”的二代智驾系统NAD也才刚开了个头。
蔚来还是国内新势力中新技术布局深度最广、范围最大的一家，这也意味着它实现盈亏平衡要比别人更难。除了普遍自研的座舱、智驾系统之外，蔚来还入局了电机、电池、芯片甚至手机等领域，李斌25日下午透露，他们协助激光雷达供应商图达通开发了信号处理芯片，预计明年即可量产。
除了在电动化、智能化等车型研发领域布局，蔚来在能源补给、渠道建设等方面也铺开了宏大蓝图。这次NIO Day介绍，明年蔚来将在国内建设1700座换电站，增加了两颗激光雷达和两颗英伟达Orin芯片的三代换电站，明年也将落地——如此高配的目的是，在高速上可以自动进服务区换电。
体验和服务是蔚来最大的差异化标签，这是它过去突出重围、在部分区域某几款车型已经超越BBA的原因，但这也意味着，未来它仍将在这块领域源源不断地投入，李斌提出的2024年盈利的目标，并不好实现。
提升运营效率才能实现盈利，特斯拉已经给出先例。马斯克在2019年向市场承诺盈利之时，没有放缓研发节奏，但动刀砍向了渠道和市场。
客观来说，蔚来的产品规划较多，本身也可能带来“效率不高”的问题。以同航道选手理想的表现作为对比，其第一款新车理想One就成为爆款，单车销量高峰曾达到1.4万辆，而蔚来每款产品的平均销量都很少超过5000辆，今年ET5等新车发布后，蔚来一度面临不少“3款车月销1万，5款车也月销1万”的质疑。
但蔚来也有自己的考量。蔚来总裁秦力洪坦言，比如ES6和EC6的组合，已经充分证明了规律——尽管1 + 1 没有等于2，但可能也做到了1. 5，如果没有这种组合，可能0. 5都没有了。
平台化周期下的比拼才刚刚开始，蔚来真正迎来体系效率的考验。在天平的两端，一端是投入重金的研发和运营，另一端则是前景尚不明确的汽车销售，蔚来能否取得两端的平衡，挑战不小。
