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“一心为人民服务”的五菱,显然并不受人民待见。
曾经被人民广泛拥护的五菱,正在被人民加速抛弃。而支撑这一判断的直接论据,就是五菱的两款神车,都在今年哑火了。燃油车方面,赛里斯の國民车——“一代神车”五菱宏光,销量在今年1月仅为10482辆,较去年下降59.8%,被一刀砍到了大腿根。一度被部分自媒体吹成爆款,将第二排独立座椅拆成办公椅单独售卖的五菱凯捷,销量仅为957辆,才比奔驰V级多42辆。在电动车方面,宏光MINI EV则在今年1月掉到了16416辆,同比下降了38.5%。而根据乘联会披露的2月份新能源汽车批发销量的预估,上汽通用五菱在2月份全部新能源汽车的销量,或将仅为1万多辆。显然,在营销上做的风风火火的五菱,在过去的一个月乃至近一年的时间里,日子都不好过。“一心为人民服务”的五菱,显然并不受人民待见。人民的五菱,失速了由于今年1月恰逢春节假期,遭遇了魔幻三年的中国人民都想回家看看,因此汽车的交付横竖有两周时间处于“躺平”状态。也就是说,拿今年1月份的销量与去年来同比,总归是有些不客观。但如果我们把五菱2022年全年的销量和前1年对比就会发现,相比较其他自主品牌,该公司的表现可谓危机重重。在整体车市大盘方面,2022年全年五菱的销量比2021年下降了18.7%,由前一年的接近100万辆,下跌为788267辆。而在新能源汽车的细分赛道内,尽管五菱还是守住了全国第二的位置,但全年增幅仅有2.5%。相比较比亚迪、吉利、长安和埃安这样动辄实现超过三位数百分比增长的自主品牌,显得后劲儿不足。更要命的是,排在第三名的特斯拉,全年销量已经达到了约43.97万辆,仅比五菱低了不到3000辆。但是,特斯拉一辆车的价格,能买多少辆宏光MINI EV呢?其实,宏光MINI EV的销量走势从去年10月超过41万辆后,就走上了下坡路。1个月后,其销量就下跌了近1万辆。等到12月的略微爬升后,宏光MINI EV就在今年1月走入了谷底。究其原因,在于微型车市场早已过了五菱一家独大的时代。看到微型电动车市场爆发的其他自主品牌,成熟车型已经纷纷杀入。长安的Lumin糯玉米,奇瑞QQ冰淇淋,虽然无论是单月销量还是价格都还不足以与宏光MINI EV站上同一梯队,但其本身的存在,就足以分走后者的一块蛋糕。更重要的是,五菱在宏光MINI EV大卖后就势推出的几款车型,销量全都陷入了不温不火的境地。该公司放在宝骏品牌下的 KIWI EV就是一例。这款尺寸甚至小于MINI EV,同样属于微型电动车的小车,可谓是后者的精装升级版。相比较MINI EV,KIWI EV拥有比前者翻倍的续航里程,大功率快充,主副驾标配的安全气囊,倒车影像以及全系液晶仪表。此外,在内饰质感、智能座舱和智能驾驶层面,2021年8月才上市的KIWI EV都值得MINI EV尊称一声“爸爸”。为了提升前者的技术能力,五菱甚至还与大疆合作,推出了首款搭载灵犀智驾系统的KIWI EV大疆版。在这款车上,华为HI Car车型才拥有的记忆泊车、红绿灯识别等功能,都实现了标配。可以说,这已经是国内微型电动车的终极形态,已经妥妥地迈入了智能电动车的门槛。但是,这款车在今年1月份的销量才仅为482辆,比起售价是其近4倍的凯迪拉克锐歌卖的还少。显然对于人民群众来说,这款最低指导售价达到7.78万元,大疆版指导价10.28万元的智能电动汽车并不值得选购。如果让笔者下一个更残酷的定义,那就是人民不觉得,“五菱”这个牌子,值10万块价钱。人民,太难伺候了其实,五菱这个品牌在很长一段时间内,是国内不少人揶揄的对象。究其原因,在于其存在感最强的“五菱之光”这款车,在低线城市乃至广袤的中国农村,都处于“生产资料”的位置上。说白了,有谁特别在意自己家拉磨的驴,今天是否洗了澡呢?因此在各类地狱场景中,我们都能看到车主们把五菱玩到飞起。实际上,五菱过去也没太在意这款车。实际上直到今天,五菱之光还是一款全系手动变速箱,没有安全气囊的车型。除了ABS防抱死系统之外,这款车上唯一的安全配置,就剩下安全带了。而这,也是被中国汽车爱好者津津乐道的一个故事。无论哪个车企,都不想让自己的品牌和旗下最畅销也最廉价的一款车划上等号。因此对于品牌向上这件事,五菱这两年是没少操心。尤其是从2020年全球新冠疫情爆发,五菱宣布将调配一部分生产线和工人,转为生产当时急需的口罩。而在全国人民纷纷居家办公的当口,身在柳州的五菱还适时推出了自家生产的螺蛳粉,助力人民群众居家环境的改善。作为一家合资品牌(是的,人家叫上汽通用五菱,有美资背景),五菱显然尽到了自己的社会责任。而至此开始,“人民需要什么,五菱就造什么”就成为了一句响彻大江南北的口号。而围绕宏光MINI EV这款国民车,五菱同样策划了大量品牌和用户活动。对于这款售价才3万元起的电动小车,广大车主尽显神通,为其进行了各种各样的装饰乃至改装,展示出了远超其定价的战斗力。但是,这些传播和活动尽管出圈,但本质上对于五菱的品牌向上并没有太多作用。因为作为其传播的核心载体,还是宏光MINI EV、荣光这类售价在5万元以下的低价车。更要命的是,这类低价车在质量方面总是不尽如人意,尤其是堪称电动汽车“踢脚线”的宏光MINI EV。在车质网的产品投诉页面,宏光MINI EV仅仅在2023年的前两个月,就发生了15条投诉,均为产品质量而非服务问题。其中,转向系统、悬架系统是投诉的高发区。在极端环境下,这款车的表现更加不尽如人意。在懂车帝2021年5月策划的宏光MINI EV与“老头乐”低速电动车的高速对撞测试后,前者尽管电池包系统保持完好,但整个车体发生了堪称“濒临崩溃”的损坏。其中,A柱存在较大的变形,纵梁脱焊,地板存在褶皱。当时节目组得出的结论是,这款车虽然能过国标,但国标是和静止物体碰撞。也就是说,宏光MINI EV“和自己撞”没啥问题,但一旦遇到质量更大的车,那就危险了。要知道,大街上比宏光MINI EV更小的四轮车,可能就剩下老头乐了。归根结底,低价车,尤其是低价电动车的成本控制已经到了锱铢必较的地步。在日本名古屋大学教授山本真义对五菱宏光MINI EV的一次拆解后他发现,这款车的总零部件+组装成本共计48万日元,约合人民币2.69万元。要知道,这款车的起售价只有2.98万元。在他看来,五菱为了节省成本,为宏光MINI EV配备了大量国产普通商用级而非车规级零部件,包括充电器、逆变器、芯片、轴承等。无可否认,这些零件确实寿命短,故障率高,但五菱可以通过快速更换这些低成本电子部件模块。而这种措施带来的直接后果,就是这款车在故障率层面实在不令人满意。这种对于宏光MINI EV质量的糟糕印象,直接延伸到了五菱的其他车型上。尽管售价更高的星辰、凯捷等车型可靠性要高得多,但其销量依旧不尽如人意。尤其是在去年上市的星辰上,五菱为其搭载了旗下首次量产的混动系统,顶配车型才10.98万元。但其月销量除了在去年12月短暂冲高到8000辆以上,基本都在6000辆以下徘徊。相比之下,尺寸比其更小而售价更贵的比亚迪元PLUS,最近半年的月销量就没低过10000辆。显然,人民哪怕多花点钱,也愿意去选购一辆品牌更硬,看上去更靠谱的车。人民,不应当被异化一位从事多年汽车销售研究的企业家告诉过笔者,购车预算15万元以下的人群,对品牌毫无忠诚度。“5000块的优惠,足以让大家改换门庭。”而如果把预算放到10万元以下,那么这个优惠价对于消费者购买意愿改变的触发点,还会来的更低。更重要的是,随着新能源汽车时代的到来,消费者对于“安全”这件事的关注程度远高于燃油车。毕竟,电动车“燃烧”和“爆炸”传闻不绝于耳的当下,谁都不希望买一个定时炸弹回家。于是乎,一个汽车品牌是否与安全挂钩,也成为了消费者选购的参考。因此,如果五菱要在自己5万元价格区间的基础上,向更高端的细分市场努力,性价比和安全这两件事都必不可少。不过,做到这一点并不容易。毕竟要实现这两个目标,都需要更充足的单车成本。毕竟,价格、配置和安全,这三件事在一辆车上很难兼得。只有在更高级别的市场树立起成功产品,一个汽车品牌才能获得用户的认可并提升自身的品牌价值。比亚迪的成功案例,就很值得五菱参考。在此前很长一段时间内,比亚迪在中国汽车市场都以“廉价”而著称。而直到比亚迪汉的横空出世,改变了用户的固有印象。原因无他,中国汽车品牌在B级车这个市场内,从来就没有成功过。无论是吉利博瑞还是红旗H9,大家的努力并没有获得市场的认可。但比亚迪汉通过重新打造的外形和优秀的配置,在上市后稳稳维持着月销过万的成绩,部分月份甚至会超越3万辆。尽管其中有部分网约车的订单,但其时不时能压上雅阁和凯美瑞一头的成绩,已经充分证明了汉的实力。而也正是由于这款车的大卖,比亚迪才在新能源汽车市场建立起了自己的王者地位。顺带着,售价更低的秦、宋和元系列车型,开始登顶新能源汽车乃至整体中国汽车市场的头部地位。然而,属于五菱的“汉”究竟在哪里?在可预见的未来,似乎笔者还没有看到。一方面,被上汽和通用两个大股东“压阵”的五菱,并不能在产品级别和售价上切入两位“爹妈”的禁脔。而另一方面,还在“人民的五菱”自我定位中陶醉的这家公司,似乎将人民的需求,局限在了4轮电动小车的细分市场里。这不,五菱近期发布的新车“缤果”,依旧是宏光MINI EV加大拉长版的画风。就好像,“人民群众”,只配开玩具。写在最后:即使笔者对五菱的未来并不看好,但这并不意味着五菱这个品牌会陷入快速衰退。原因无他,该公司主力产品的售价区间,与中国最广泛老百姓的家庭年收入相契合。说白了,很多人乃至很多家庭的汽车梦,都是在五菱身上实现的。但在汽车变革的大时代下,只有充足的研发预算和大卖的新车,才能支撑一个汽车企业进入下一道竞争门槛。而在这其中,只造低价车,获得不了新时代的入场券。对此,五菱应当建立起忧虑和警醒。毕竟比亚迪已经把新能源汽车的门槛,在秦PLUS上拉低到10万元以内了。