Waymo的无人驾驶汽车从2019年到2020年的前9个月，已在亚利桑那州凤凰城行驶了610万英里的自动驾驶里程，其中65,000英里无人驾驶。这是根据Waymo今天发布的新内部报告的数据得出的，该报告分析了于2018年推出的自动出租车服务Waymo One发生了碰撞。Waymo的车辆总计发生了18起与行人，骑自行车的人，驾驶员或其他物体发生的事故，并经历了29次脱离接触(这是人类驾驶员被迫采取控制措施的结果)否则可能会导致事故。
布鲁金斯学会(Brookings Institution)，智囊团HNTB和公路与汽车安全倡导者(AHAS)在2018年进行了三项独立研究，结果发现，大多数人不相信无人驾驶汽车的安全性。而且，自动驾驶汽车教育合作伙伴(PAVE)报告称，大多数美国人并不认为该技术“已准备就绪”。这些担忧并非没有道理。2018年3月，在亚利桑那州坦佩市的一辆汽车撞死一名行人后，Uber暂停了其自主沃尔沃XC90车队的测试。另外，特斯拉的自动驾驶仪驾驶员辅助系统被归咎于许多护舷板弯管机，其中包括一个特斯拉Model S与停放的消防车相撞的弯管机。现在，汽车制造商的完整的自我驾驶Beta计划引起了新的关注。
到目前为止，Waymo拒绝签署诸如“自动驾驶安全至上”(Safety First For Automated Driving)之类的工作，该公司由菲亚特·克莱斯勒，英特尔和大众汽车组成，致力于开发，测试和验证自动驾驶汽车的通用框架。但是，Waymo是“更安全的街道自动驾驶联盟”的成员，该联盟于2016年4月启动，其既定目标是“与立法者，监管机构和公众合作，以实现自动驾驶汽车的安全和社会利益。”自2017年10月以来，Waymo每年发布一次自动驾驶报告，表面上强调其车辆的工作方式以及其用于确保安全的技术，尽管一些拥护者称其格式类似于营销材料而非监管文件。
Waymo表示，其克莱斯勒Pacificas和Jaguar I-Pace电动SUV通过计算机模拟驱动了数百亿英里的路程，并在25个城市的公共道路上行驶了2000万英里(无人驾驶74,000英里)，它们在每周的骑行次数合计为1,000至2,000到2020年初，凤凰城都会区的东谷地区。(Waymo One在2019年12月达到了100,000趟次。)这些旅程中有5%至10%是无人驾驶的-没有人在后面。在10月初之前，当Waymo通过Waymo One向公众提供完全无人驾驶的游乐设施时，合同的安全驾驶员乘坐大多数汽车以记录异常情况并在紧急情况下接管。
Waymo One最初是由Waymo的Early Rider计划的一群骑手过渡到无人驾驶皮卡的，该公司每周7天，每天24小时从凤凰城地区提供600多辆自动驾驶汽车。它会提示客户在估计到达时间和乘车费用之前指定接送点。与典型的叫车应用程序一样，用户可以输入付款信息，并使用五星级量表对打车质量进行评分。
Waymo说，使用其云模拟平台Carcraft，它可以预测如果驾驶员没有接手避免发生意外事故，可能会发生的事情-该公司称之为反事实。Waymo单独或整体利用了这些反事实脱离模拟的结果。工程师评估每个反事实，以识别潜在的碰撞，未命中率和其他指标。如果仿真结果显示出改善系统行为的机会，工程师将利用它来开发和测试软件更改。反事实也已添加到用于测试未来软件的方案库中。
从总体上讲，Waymo使用反事实的结果来生成与车辆的行驶性能相关的指标。
Waymo承认反事实无法准确预测会发生的情况，但断言它们比模拟更真实，因为它们会使用车辆和物体的实际行为，直到脱离接触为止。在不涉及反事实的地方，Waymo可以合成汽车的传感器数据，并在数字化版本的真实环境中对场景进行建模。当虚拟汽车驶过场景时，工程师通过添加新的障碍物(例如骑自行车的人)或调节迎面而来的交通速度来评估车辆的反应，从而修改场景并评估可能的情况。
作为避免碰撞测试程序的一部分，Waymo还对数千种需要立即制动或转向以避免碰撞的场景中的车辆性能进行基准测试。该公司表示，这些场景测试了对降低其他道路使用者造成碰撞的可能性至关重要的能力。
Waymo根据受伤的可能性，碰撞物体，撞击速度和撞击几何形状来分析反事实，以确定其严重性，这是该公司使用国家碰撞数据库开发的方法，并定期进行改进以反映新数据。使用从无预期伤害(S0)到预期可能造成的严重伤害(S1，S2和S3)的等级来记录事件。Waymo说，它通过估计每辆车的速度和力的方向变化来确定此额定值。
以下是2019年1月1日至2020年9月30日汽车数据的细分，其中无人驾驶模式涵盖65,000英里。脱离接触数据是从2019年1月1日至12月31日，这是Waymo的汽车行驶上述610万英里的时间。
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Waymo车涉及一个实际事件和两个模拟事件(即，脱离接合触发的事件)，其中行人或骑自行车的人以低速撞击固定的Waymo车。
Waymo车辆发生了两次“倒车碰撞”(例如，从后到前，从后到侧面，从后到后)，其中一次是实际发生的，另一次是模拟发生的，其速度低于每小时3英里。
Waymo汽车参与了一次实际的侧擦和八次模拟的侧擦。Waymo的汽车在一个模拟的侧刮擦过程中改变了车道，而其他汽车在另一个模拟的侧刮擦过程和实际的侧擦中改变了车道。
Waymo报告了11起涉及汽车的实际追尾碰撞和1次模拟碰撞。在实际发生的八次碰撞中，另一辆汽车在其停下时撞向了Waymo的汽车;在两次实际碰撞中，另一辆汽车撞向了Waymo慢速行驶的汽车;在一次实际碰撞中，另一辆汽车在减速过程中撞到了Waymo汽车。模拟的碰撞为Waymo汽车撞击减速汽车建模。
Waymo车辆有四次模拟角度碰撞。其中三起碰撞发生在另一辆汽车向同一方向行驶时，另一辆汽车变成了Waymo汽车。其中一次碰撞是当Waymo的汽车向同一方向行驶时变成另一辆汽车时发生的。
S1
在更改车道时，Waymo车辆参与了模拟侧擦，但并未触发安全气囊展开。
Waymo的汽车参与了一次实际的和一次模拟的后端碰撞，但并未触发安全气囊的展开。在第一种情况下，Waymo汽车在缓慢行驶中被撞，而在第二种情况下，Waymo汽车在减速中被撞。
Waymo汽车发生了两次实际的追尾碰撞，触发了Waymo汽车或其他汽车内部的安全气囊展开，一次是在减速过程中，另一次是在慢速行驶中。
有6起没有安全气囊展开的模拟角度事故，包括1起有安全气囊的实际倾斜事故和4起有安全气囊的模拟事故。
Waymo指出，唯一的事件是Waymo的一辆汽车追尾另一辆汽车，其中涉及一辆驶过的车辆，该车辆转向车道并用力制动。该公司还指出，一个实际事件触发了Waymo汽车的安全气囊，如果驾驶员未脱开，则有两个事件会更加严重。但是，Waymo还说，其归因于模拟碰撞的严重程度并未考虑到模拟事件之后可能发生的二次碰撞。
短期下跌
从总体上看，Waymo的报告及其新发布的安全方法论和准备情况判断，不可能满足那些拥护倡导行业标准自动驾驶汽车安全性指标的批评家的要求。显然，Waymo并未详细说明Waymo One计划中的事故，也没有详细说明正在积极进行汽车和半卡车测试的其他城市的进展情况。。这些城市包括密歇根州，德克萨斯州，佛罗里达州，亚利桑那州和华盛顿州，其中一些城市的天气条件比凤凰城更具挑战性。根据法律规定，Waymo是在二月份发布针对加利福尼亚的脱离接触报告的数十家公司之一。该报告显示，Waymo在该州的153辆汽车和268名驾驶员中的脱离接触率从每1,000英里自动驾驶里程0.09(或每11,017英里)降低到每1,000英里自动驾驶里程0.076(每13,219英里)。但是Waymo将脱机描述为有缺陷的指标，因为脱机无法及时反映出改进或效果。
2018年，兰德公司(RAND Corporation)发布了一份由优步(Uber)委托撰写的报告“测量自动驾驶汽车的安全性：建立框架”，该报告暴露了未来的一些挑战。它建议本地DMV在规范演示过程中发挥更大的作用，并建议公司和政府参与数据共享。兰德(RAND)的另一份报告估计，要证明无人驾驶车辆在人员伤亡方面的可靠性，需要花费数亿至数千亿英里。Waymo首席执行官约翰·克拉夫奇克(John Krafcik)在2018年的一次采访中承认，他认为无人驾驶技术不会在没有任何人为干预的情况下在所有可能的条件下运行。
6月，美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)详细介绍了自动车辆透明度和参与安全测试(AV TEST)计划，该计划声称是有关自动车辆测试的可靠信息来源。该计划的目标是阐明全国范围内进行的车辆测试的范围。联邦政府没有维护自动驾驶汽车可靠性记录的数据库，而像加利福尼亚这样的州要求测试无人驾驶汽车的公司披露人们被迫控制汽车的频率，批评人士则认为这是不完善的安全措施。
确实有一些AV TEST工具的统计数据引人注目，例如据报道，该计划的参与者在美国进行了34次航天飞机，24辆自动驾驶汽车和7次送货机器人试验，但这些统计数据并不是特别有用。Pony.ai，Baidu，Tesla，Argo.AI，Amazon，Postmates和Motion等主要利益相关者显然拒绝提供用于跟踪工具的数据或尚未做出决定。而且，一些飞行员没有列出测试中使用的道路类型(例如，“街道”，“停车场”，“高速公路”)，并且位置条目往往只包含细节。Waymo报告说，例如，它正在佛罗里达州进行“雨水测试”，但未指定涉及车辆的数量和型号。
Waymo说，它基于避免撞车，以无人驾驶模式完成旅行以及遵守适用的驾驶规则来评估汽车的性能。但是，由于没有进行审核，Waymo仍有空间低估或误报这些指标。而且由于像AV TEST这样的计划是自愿的，因此没有什么可以阻止公司在大流行期间和大流行之后继续进行测试的。
联邦政府对自动驾驶汽车进行监管的其他努力大部分仍处于停滞状态。运输部最近公布的自动驾驶汽车4.0(AV 4.0)指南要求(但不强制要求)对自动驾驶汽车安全性进行定期评估。他们允许这些评估由汽车制造商而不是标准机构来完成。公路和汽车安全倡导者也批评AV 4.0的模糊性。众议院一致通过了旨在为自动驾驶汽车建立监管框架的法案，该法案被称为《自驾车法案》，尚待参议院处理。实际上，两年前的参议院提出了一项单独的法案(《反暴力法》)，该法案已于2017年11月通过委员会审议。
兰德(RAND)报告的合著者说，使用广泛的，已达成共识的框架来测试自动驾驶软件的结果非常重要。密歇根大学的MCity在一月份发布了一份白皮书，列出了它认为可以工作的安全测试参数-加速评估(侧重于最危险的驾驶情况)，行为能力(对应于重大汽车碰撞的场景)的“ ABC”测试概念)和极端情况(测试性能和技术限制的情况)。在这种框架下，对完全无人驾驶汽车的道路测试是最后一步，而不是第一步。
“他们不想告诉您黑匣子中的内容，”最近提出了一项针对安全关键型机器学习的故障检测方法的报告的作者马修·奥凯利(Matthew O'Kelly)最近对VentureBeat表示：“我们需要能够在远处没有对这些系统进行剖析。”
