原标题：比亚迪称网传高端化方案不实，销量下滑，能否撑起超六千亿市值？
近日，有关比亚迪的市场流言不断。
先是1月26日有媒体报道称，特斯拉寻求以360亿美元购入比亚迪20%股份；又有网友在水木社区发文，称比亚迪将以370亿估值收购阿斯顿马丁；还有网友根据网络中流出的一份比亚迪电话会议纪要表示，比亚迪将在2023年推出名为“海豚”的高端品牌。
据此，雷达财经致电比亚迪，公司证券部工作人员表示，上述三个流言均为不实言论，流传出的电话会议纪要断章取义，非专业人士所记。
不过，比亚迪51岁女员工减持套现2.5亿元的消息确为真，这也侧面反映了过去一段时间比亚迪高涨的股价。2020年1月1日至今，比亚迪股价涨幅超4倍，同期港股涨幅更是高达536.50%，这也使得当前公司在AH两市的市值均超过了6000亿。
然而股价大涨背后，2020年，比亚迪销售汽车约42.70万辆，同比下降7.46%，其中，新能源汽车销售18.97万辆，同比下降17.35%。这已是比亚迪汽车、新能源汽车销量连续两年下滑。
以公司的销量和目前的经营状况，能撑起6000亿市值吗？
比亚迪欲收购阿斯顿马丁？回应：不实言论，有人恶意炒作
1月26日，有自媒体爆料，据外媒报道，特斯拉寻求以360亿美元（约合人民币2330亿元）购入比亚迪20%的股份，支付方式为10%现金+10%特斯拉股权。
据公司三季报，若特斯拉购入20%股份为真，则特斯拉持股比例将超过王传福的18.83%，成为比亚迪第二大股东。
此外，还有自称“同学在比亚迪任职”的网友在水木社区发文，标题为“确切消息，比亚迪正在筹备收购阿斯顿·马丁”，该网友称，“比亚迪已经确认跟阿迪顿马丁洽谈，大概以370亿估值收购阿斯顿·马丁，很快比亚迪唐、汉，就要挂阿迪顿马丁的牌子，售价200万以上了。”
据悉，阿斯顿马丁的2020年并不好过，因新冠疫情封锁导致经销商和工厂关闭，这家英国豪车制造商在去年上半年录得税前亏损2.274亿英镑，而2019年同期则亏损8000万英镑。
除了收购传闻，比亚迪在高端品牌路线上的发展也引人关注。
网络上流传的一张1月26日比亚迪内部电话会议记录截图显示，比亚迪除了在2021年推出几款全新车型外，还将计划在1-2年内发布旗下高端品牌；此外，比亚迪刀片电池将供应给红旗使用，并计划在2022年下半年实现刀片电池出口。
其中，比亚迪将于2021年推出电动化2.0平台，该平台首款车型定名为“海豚”，主打年轻化。还有消息人士称，该EV2.0平台即为比亚迪的高端品牌，将于2022年推出，而第一款车“海豚”计划2023年上市。
据此，雷达财经致电比亚迪，对方表示上述网传消息均为不实言论。
“目前说我们收购阿斯顿马丁这个消息是不实的，我们可以很明确的答复。网上说海豚是我们即将在2023年推出的高端化品牌，还有特斯拉的收购，都是不实的。最近有不明方在进行炒作，对我们的市值造成了不利影响，我们也在沟通怎么去和市场反馈这点。”
“网上流传的不实的会议纪要也误解了我们电话会的初衷，那份会议纪要不是专业人士记的，而且有些掐头去尾，断章取义。有关比亚迪高端化品牌发展的问题，后续请以官方信息为准。”
销量下滑，股价大涨
连续传出收购消息之前，比亚迪进行了高达300亿港元的融资。
1月21日，比亚迪公告称，将配售1.33亿股H股，配售所得款项总额预计约为299.25亿港元。配售所得款项净额拟用作集团补充营运资金、偿还带息债务、研发投入等，将加大对新能源汽车业务的布局，此次配售H股每股配售价为225港元。
雷达财经注意到，2020年三季报显示，比亚迪资产负债率为65.52%，其中短期借款247.90亿元，一年内到期的非流动负债达92.01亿元；公司财务费用30.58亿元，利息费用24.49亿元，与去年同期的25.00亿元基本持平，约占当期净利润的50%。
1月28日晚，比亚迪发布公告指出，公司已于当日完成配售，成功按配售价225港元向不少于六名的承配人配发及发行合计1.33亿股新H股，占经配发及发行配售股份后扩大的已发行H股总数约12.69%。经扣除佣金和估计费用后的配售所得款项净额约298.01亿港元。近300亿港元的融资成为近十年来亚洲汽车行业最大股票融资项目，也是香港历史上最大的非金融企业新股配售。
值得一提的是，比亚迪过去两次融资，都准确地踩在了市场大跌前。
2011年比亚迪在A股上市前，其所在的中小板指数在6800点之上，而比亚迪上市后的两年，中小板指数一度在2012年12月跌破3600点；2015年，比亚迪在6月募集150亿元资金，当月沪深指数冲高至5178点后大幅回落，于2016年初跌至2700点上下。
2021年以来，港股领涨全球，南下资金激增，受到业内高度关注，比亚迪的股价也已闻风而动。
1月25日收盘，比亚迪A股股价落在260元/股，最高时曾探到262.95元/股。自2020年1月1日至2021年1月28日收盘，公司估计累计上涨412.96%，市值超六千亿，傲视一众国产车企。
高涨的股价，甚至还造就了比亚迪“最牛女打工人”。据1月26日比亚迪公告，高级管理人员李柯拟减持不超过100万股A股股票，按照最新收盘价套现金额大约为2.5亿元。
然而股价“疯狂”的比亚迪，近年来销量不容乐观。公司2019年实现汽车销量46.14万辆，同比下滑11.39%。其中，新能源汽车销量为22.95万辆，同比下滑7.39%。全年销量低于预期，完成2019年65万辆销量目标的70.98%。2020年，比亚迪销售汽车约42.70万辆，同比下降7.46%，其中，新能源汽车销售18.97万辆，同比下降17.35%。
这会不会又是一个泡沫故事呢？
新能源汽车和电池领域面临挑战
雷达财经梳理发现，比亚迪进军新能源汽车行业很早。事实上，早在2008年，比亚迪已经开始试水新能源汽车领域了。
比亚迪创始人王传福自幼家境贫寒，一家十口人靠世代传下的木工手艺活为生，初中毕业时父母已相继去世。通过不懈努力，王传福考上了中南大学冶金物理化学系，并在中国科学院北京有色金属研究总院度过了硕士生涯，刚毕业时，他选择了留院工作。
26岁时，王传福成为了当时最年轻的处级干部。一年后，研究院在深圳成立比格电池有限公司，由于和王传福的研究领域密切相关，王传福被任命为公司总经理。
1995年，看到商机的王传福选择放弃“铁饭碗”下海从商并创立了比亚迪，初创时公司主要从事镍镉和镍氢电池的开发和生产。
此前对电池领域的涉足让王传福坚定了自主研发的道路。他先是通过开发人机协作半自动化生产线，实现了工厂作业的效率优化，打破了国外企业在充电电池领域的垄断。后又在1997年亚洲“金融风暴”到来，全球电池产品价格暴跌时，带领比亚迪充分发挥了自身低成本和技术方面的优势，实现了销售额亿的突破。
2000年前后，比亚迪成功挤走当时世界第一的三洋，成为当时台湾电话机巨头大霸的电池供应商，紧接着又成为了诺基亚和摩托罗拉的最大电池供应商，也是它们的首个中国电池供应商。
2002年7月，比亚迪股份顺利在港交所挂牌，并创下当时港股最高发行价纪录。上市不久，比亚迪就成为了全球第二大充电电池生厂商，此时王传福又做出了一个大胆的决定，即收购西安秦川汽车（奥拓的生产商），进军汽车行业。
在一片看衰声中，2005年，比亚迪推出首款量产车型——F3，次年销量就达到了10万辆。随后，F3R、F6、F0等车型相继推出，数据显示，2008年比亚迪汽车销量已达20万辆，2009年新车销量超过44.8万辆。
值得一提的是，自转型汽车行业开始，王传福就把研发新能源汽车提上了议程。2007年8月，王传福曾在比亚迪F6下线仪式上明确表示：“未来的汽车行业天下是电动车的。”
2008年，比亚迪的第一代插电式混合动力技术——DM1.0(DUAL MODE1.0)搭载F3 DM横空出世，在当时新能源汽车电池组体积大且能量密度低的情况下，比亚迪已经实现了新能源汽车的量产，这也被看作是新能源汽车变革的序幕。
然而2010年起，比亚迪汽车的故障率开始不断攀升，与此同时，扩张过度的经销商网络也因品控、主机厂过度压榨等问题反噬，一度引发了“比亚迪退网门”，超20%的经销商推出了比亚迪的销售网。
熬过一劫后，比亚迪于2011年在深交所上市，并成功在深圳推出了第一款电动大巴，发展至今，在深圳市政府主管部门的支持下，过去三年深圳已经陆续实现了公交车、出租车的全面电动化。而比亚迪电动大巴也已推广至全球300多个城市运行。
2013年12月，搭载比亚迪第二代插电式混合动力技术（DM 2.0）的“比亚迪秦”正式发布上市，拉开了比亚迪“王朝系列”车型的发展序幕。两年后，搭载DM 2.0技术的高性能SUV——比亚迪唐上市。截至目前，“王朝系列”家族车型已涵盖秦、唐、宋、元、汉等系列。
2018年，比亚迪DM 3.0发布，对发动机运转效率做了进一步的提升。当年，比亚迪新能源汽车累计销量达到50万辆，成为中国首个新能源汽车产销规模突破50万辆的汽车品牌。
据公司当年年报，比亚迪连续4年蝉联全球新能源汽车销量冠军。2019年过后，比亚迪又实现了连续6年夺得中国新能源汽车销量第一的成绩。
发展核心业务的同时，比亚迪还在进行半导体、口罩、光伏、笔记本电脑等多元化领域的拓展，极尽业务线之广度。
然而，比亚迪在新能源汽车领域面临挑战。
乘联会数据显示，2020年卖得最好的十款新能源车中，比亚迪旗下的秦EV和汉EV分别以4.12万辆、2.88万辆销量占据年度销量第五和第八，而排名榜首的特斯拉Model 3销量则达到13.75万辆，宏光MINI也有11.28万辆之多。
据乘联会数据，特斯拉国产Model 3降价后销量飞速增长，其10月、11月、12月销量分别约为1.2万辆、2.2万辆以及2.4万辆。而在Model 3之后，Model Y和Model S又连续降价，且降价幅度都在15万上下，对国内车企造成不小冲击。
在电池市场，比亚迪则面临宁德时代的挑战。
而据韩国市场调研机构SNE Research最新数据，宁德时代为2020年全球动力电池在电动汽车上的装机量最大的企业，LG化学、松下紧随其后，比亚迪已连续两年排名第四。
2017年，比亚迪在动力电池领域已被宁德时代赶超；2019年，宁德时代的出货量已几乎是比亚迪的3倍。重压之下，比亚迪成立弗迪电池有限公司，并推出刀片电池，然而其功效，在业界还存在争议。
此前，宁德时代的三元锂电池一直是备受市场青睐的当家产品，而刀片电池本质则是磷酸铁锂电池。虽然磷酸铁锂电池更为安全，但三元电池因能量密度高，续航力强，所以应用更为广泛。
有业内人士分析认为，“磷酸铁锂电池在短期内依然占有成本优势，不过，从能量密度等方面看，磷酸铁锂电池始终有着局限性，虽然当前磷酸铁锂电池比燃料相对活跃的三元锂电池安全些，但通过系统、工艺、设计等方面的努力，三元锂电池的安全性也可提升。”
值得一提的是，工信部于2020年5月发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，比亚迪申报的46款乘用车及轿车有43款均采用的是三元电池。其原因或为政府将新能源车补贴的续航里程门槛设置在了300km以上，而政府补贴对比亚迪来说极其重要。
2016年，比亚迪归母净利润达到50.52亿元，此后公司归母净利润一直呈下跌态势，截至2019年底降至16.14亿元，扣非净利润仅为2.31亿元，相较2016年逾46亿元的成绩大幅缩水。
公司2019年年报显示，造成其全年净利润大降42%的原因之一系行业及政策变化。2019年6月开始，新能源汽车补贴新政正式开始实施，相较之前，新政补贴金额几近腰斩，几乎所有新能源车企都遭遇了销量、营收、盈利的下挫。
比亚迪也不例外，在新政开始实施的2019年第三季度，比亚迪净利润仅为1.20亿元，同比下滑88.58%。
2020年以来，为了提振市场，补贴退坡延缓，新能源车市在一季度后呈现出良好的增长趋势。不过最新的三季报显示，比亚迪计入当期损益的政府补助为10.02亿元，而这项数值在2019年年报中则为14.84亿元，约占21.19亿元净利润的70.03%。
而进入2021年后，新能源汽车补贴标准将在2020年基础上进一步退坡20%。
在这种情况下，比亚迪能否撑住6000亿，甚至7000亿市值，还有待市场的检验。
