来源：GeekCar极客汽车
作者：大眼，米其林
“自动驾驶”成了近期有争议的一个词。
前几天，企业家林文钦在一起交通事故中丧生，通告中写道他驾驶着蔚来 ES8，“启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，发生交通事故”。
“NOP 不是自动驾驶”
“是不是没按要求操作”
“是不是 NOP 出了故障”
……
一时间对于事故原因的争议四起。
在交警部门给出事故责任认定结果之前，我们很难隔空做出判断，但是事故给我们带来的争议和思考，已经超过了这件事本身的范畴。
毕竟，这不是第一次发生与“自动驾驶”相关的事故了。上周，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了调查声明，针对 2018 年以来发生的 11 起与特斯拉 Autopilot 相关的车祸事故，对特斯拉辅助驾驶系统进行正式调查。
这是怎么了?
令人迷惑的自动驾驶 or 辅助驾驶
在这起事故的新闻下边，我们能看到不同用户的留言：
“不是吧，真的有人相信自动驾驶？”
“这不是自动驾驶，是驾驶辅助……”
“厂家出了 NOP，那就应该是安全的啊，肯定是操作有问题…..”
网友们隔着屏幕来发表自己的看法，这些甚至有点互相矛盾的观点背后，正是自动驾驶现阶段的乱象。
从无自动化的纯人工驾驶，到彻底摆脱驾驶员的完全自动化，最早的SAE自动驾驶分级标准划分了 L0~L5 不同的阶段。L0~L2阶段，只能算是“驾驶员辅助系统”，在这个阶段车辆只是给驾驶员提供警告和短时间的辅助，驾驶员是操控汽车的责任主体；L3～L5 阶段，是“自动驾驶系统”，车辆是控制主体，驾驶员变成了乘客。
而夹在两者中间的 L3，就成了尴尬的存在：部分功能由系统操控，部分功能需要驾驶员接管。
什么时候车辆负责，什么时候用户来负责?
因此，车企们给自家产品起个“辅助驾驶”的名字，甚至发明了“L2+”“L2.5”的字眼来宣传。只要不到 L3，“用户是汽车的责任主体”就是一柄免责的“尚方宝剑”。
给自动驾驶划分等级的本质，是因为它在功能上有缺陷，无法一蹴而就。
很多人将这次 NOP 事故原因归结为没有搭载激光雷达。因此，在识别前方道路的静止物体时有很大的缺陷，识别不到静止的工程车，把停在路旁的白色货车识别成蓝天……
但是搭载了激光雷达就解决问题了么？激光雷达对静止障碍物的识别精度，的确提高了汽车的感知能力，增加了安全冗余。不过看看更早就使用了激光雷达的商用场景，Waymo 的测试车们头顶着巨大的激光雷达，进行了超过 1000 万公里的测试，依然出现过近 20 次事故，几十次车辆失控需要人为接管。
当 AlphaGo 已经能在棋盘上对职业选手“大杀四方”的时候，在更复杂的道路上，汽车的智能化显然还应付不了。
更先进的传感器、激光雷达、更先进的仿真系统，解决掉了 99%、99.9%场景下的障碍，但是当 1%、0.1%发生在用户身上的时候，造成的创伤就是 100%。
因此，现阶段的汽车领域能看到不同车企对于自动驾驶的选择：丰田、大众、通用这些老牌车企，并不愿意以“自动驾驶”为卖点，只提供几项 ADAS 功能；就算是相对激进的新造车们，也会在自家的“Pilot”功能界面，反复强调“只是驾驶辅助，无法实现自动驾驶”“驾驶时不能双手不能离开方向盘”“使用时也要时刻关注路况”……
是谁让你信任“NOP”们？
在现实中，那些对辅助驾驶完全不信任的人，不会把它作为买车时的加分项，甚至很少使用相关的功能；而会因为类似 NOP 的功能而买车，频繁使用这个功能的人，正是那些相信它的人。这个功能伤害的，正是它的簇拥者。
是谁让他们信任 NOP、FSD、NGP 这些辅助驾驶功能呢?
打开汽车的说明手册、或者在车内点击辅助驾驶功能界面，都有同样的情况说明，告诉用户“这不是自动驾驶，操作时双手必须时刻放在方向盘上”，要遵守使用规则和使用的条件等等。
不过选择信任 NOP 们的用户，接收到的可不只是这一种信息。在车外，在广告和新闻上，我们能看到铺天盖地关于辅助驾驶“标题党”式的宣传：
品牌店里，销售顾问热情的向客户演示着售价不菲的辅助驾驶功能，有意无意地将手脱离方向盘演示，动作和话术向消费者暗示着：我在高速公路上打开 NOP 功能，就可以稍微走个神。
在新闻里，各地区的 Robotaxi 路段陆续开放，消费者能看到无人驾驶的出租车都开始试营业了。而背后看不到的是，每台 Robotaxi 都配备了安全员，高度智能化的背后依然是人来做安全的兜底。
在视频网站上，某些品牌 L4 级的自动驾驶表现惊人，顺利的穿越复杂路段，躲避障碍；看不到的是，这辆车上搭载了可能比汽车本身都昂贵的先进传感器，在同一段路上经过了上百次的反复测试。
车展上，某些车企直接打出了“L4级自动驾驶量产车”的口号……
一边是严谨的、全面的操作说明；一边是铺天盖地的“汽车足够智能”的宣传。
当我们在指责用户有没有认真看说明书的同时，也想问一句：他们是否收到了足够的安全提醒? 没有没被误导呢?
这让我想起来前几年的宜家“夺命抽屉柜事件”。
2014 年宜家抽屉柜倒塌致儿童窒息死亡，第一起事故发生后，宜家在说明书中增加时安全警示，详细地提醒用户要将柜子与墙固定，可以说是尽到了企业的安全告知义务，就像ES8说明书中那句“NOP是辅助驾驶，不是自动驾驶”一样。
然而，这并没有阻止悲剧的继续发生，后续两年里，又陆续发生了几起同样的事故。最终宜家不得不将抽屉柜召回，改造结构，强制加上后背的固定部件，才避免更多的危险发生。
对于企业来说，说明书、操作界面的安全警示，是法律上的义务；但是当悲剧发生的时候，不论是一家企业还是整个行业，要做的不只是完成义务，不是用一句“辅助驾驶不是自动驾驶”来推卸责任，而是肩负更多的社会责任，去阻止尚未发生的危险到来。
下一步的自动驾驶，该刹车么?
“机器进入人类社会和人类共生，是一定会造成事故的，讲难听点就是杀人。”
这句“自动驾驶杀人论”引起了不少的争议，也给当事人带来了点麻烦，但我们也许不得不承认：这是句实话。
自动驾驶，寄托着大家对更先进的智能化的期望，希望它能解放人类的双手双眼双脚，让那些不会开车、不能开车、懒得开车的人也能独立坐车出门。就算是现阶段“尚有缺陷”的辅助驾驶功能，也在无数场景中帮用户避免了交通事故的发生。
科技本身是无罪的，自动驾驶也好，辅助驾驶功能也好，它们本身都不是带着目的是去“杀人”。
这个功能可以在一定程度上提升效率，甚至改变人们的出行习惯，推进人类社会进步。而想要推进这个技术，就必须得在一定程度上付出时间、对技术的研究、对法规的改进、甚至不得不提前”上路“。因为技术“不上路”，就很容易触碰到瓶颈，很难用纯仿真的方法接触到现实中的各种corner case。
因此，也许情感上很难接受，但悲剧的事故，无法阻止汽车智能化的前进。也许一个月后我们就又能看到辅助驾驶技术突破的新闻，能看到以“pilot”功能为卖点的新车上市。
（蔚来下一款车型ET7，卖点之一是搭载激光雷达的NAD自动驾驶功能）
当汽车的智能化技术飞速发展，把车企、行业、甚至不少消费者都带得“上头”的时候，自动驾驶要做的不是“刹车”，而是加上几把“安全锁”。
在传统汽车领域有一条绝对不能触碰的“红线”，那就是安全。
上世纪 70 年代，福特的“平托（pinto）”轿车由于油箱设计缺陷，在遭遇追尾事故时，可能会引发起火甚至爆炸。这起本来应该召回的缺陷，在福特内部却变成了一道数学题：召回要花大约 1.4 亿美金，福特预估这一缺陷可能会导致大约 180 人烧死、180 人烧伤，外加车辆损毁的费用，就算全赔，花费也不到 5000 万美金。
后来的结果也知道，这件案例被揭露出来，福特不仅被美国法官处以重罚，也让公司名誉受到很大挑战。
福特收到的重罚，不是因为具体发生了几起事故，而是因为它为社会造成了多大的潜在风险。汽车百年的工业史，就是建立在这些为尚未发生的危险而接受惩罚之上。这些惨痛的“教训”，让传统车企在面对辅助驾驶、面对智能化时，更加谨慎，甚至有点保守。
相比之下，汽车行业的新玩家们显然没领教过这种“代价”。在互联网思维的“赋能”下，汽车开始“提速”：
系统迭代更迅速，反正 OTA 让软件功能的不足可以后期弥补。运营和宣传更灵活。宣传语夸大了？那是消费者断章取义没看原文。新技术上车的速度也更快了，每一家都在抢着“首发”的名头……
然而汽车与互联网不同，与手机、电脑其他消费产品都不一样，它与生命息息相关。当某个 App 充满了 BUG，开发者大可以推送一个升级包，甚至可以不要这个 App，在应用商城上重新发布一个新的 App。但是当汽车出现 BUG，后果可能不是一个升级包就能解决的。
上个月，市场监管总局发布了《关于进一步加强汽车远程升级 (OTA) 技术召回监管的通知》，要求采用 OTA 方式消除产品缺陷、实施召回的，应按照条例，要像实体车召回一样，来备案履行责任。也就是说，想抢先让功能上车，把 BUG 交给 OTA 的念头，还是断了吧。
最后
这件事，不仅让大家看到了自动驾驶与辅助驾驶的乱象，甚至看到了智能汽车的乱象。
在技术上，辅助驾驶功能们采用“边普惠，边研发”的打法，提前进入市场，来缩短研发的成本和时间，抢占市场；在宣传上，用限定范围的·限定使用条件的·带着障眼法的·定语们·包装出来的·“自动驾驶”，提前获取用户的信任。
技术研发的需求，迫使自动驾驶不得不以“辅助驾驶”“自动辅助驾驶”等一系列的中间形态提前面世；而企业也好，宣传也好，为了市场，刻意“低调”宣传了这项技术的不完善点。以至于自动驾驶像一个任人打扮的小姑娘，被裹挟着以完美的形态出现在大家面前。那份被隐藏起的不完美，却要由信任它、购买它、使用它的用户来买单。
被华丽泡沫裹挟着的哪里是自动驾驶，分明是那些使用它的消费者啊。
