充电一小时，排队四小时、“打架”两小时……十一假期开电动车出远门的车主，最近又得在返程途中焦虑了。这背后，长途充电网络可能不如你以为的那样方便，运营充电桩的商家有苦难言，有的甚至已觉得建桩是“必输”的生意。
撰文/王欣 洪晗琪
编辑/ 冒诗阳
假日，电动车主的“受难日”
电动车主林昭的十一出行，“太上火了”。
10月1日，驾驶着一辆北汽新能源轿车，林昭和家人踏上了从北京前往秦皇岛的假期之旅。这辆综合工况续航里程460公里的电动车，在林昭的预期里，只需在高速公路上充一次电，“就足够应付这趟单线300公里的车程”。
虽然做好了假期高车流量的心理准备，但意料之外的“坏桩”，还是打乱了林昭的计划。
从北京向东开了约200公里，林昭看着已经用掉大半的续航里程，他决定前往最近的滦县服务区进行充电。e充电App上显示，这里还有空余的桩位可以使用。
但还没开进服务区，人就傻眼了。此时的服务区，充电站早就处于排队状态。而App显示可用的空闲桩位，实际是个坏桩。
庆幸自己是“满电”状态出门，林昭想着，这个服务区不行，就换下一个。
“在距离卢龙服务区1公里的时候，e充电App上还显示有两个闲置桩，但到达后才发现，4个充电桩一个坏了、其他3个都有车在用”。
而在接下来的北戴河服务区，排队充电的队伍更长了。“e充电App上显示这里有8个充电桩，但实际只有6个”。
桩少了，需要充电的新能源车却在不断进入服务区。当时，正在充电的一位“幸运”车主告诉林昭，他等了一个多小时，才排上队充电。
虽然远在老家的父母有些担忧，十一当天，李敏还是决定开着自己的电动车，从北京回河南老家。“现在车的续航里程高，服务区也有充电桩，应该没什么问题”。
但实际上，在买车的两年里，她总共开了不到1万公里。“之前上高速都是短途，也不用充电”。
当电表上续航里程还剩200公里时，李敏决定前往服务区充电。但经过几个服务区，都显示充电桩全满，这有点打乱了李敏的阵脚。
经过西演服务区后，看着车表上不断下降的续航里程，李敏的心也跳到了嗓子眼。“续航每少一点，我的心就跟着紧一下，早知道就在上一个服务区排队等了”。
好在，在抵达肃宁服务区时，e充电App上显示，这里还有一个空余桩位。“看到充电站三个字的时候，我居然有种想哭的心情”。
不过，抵达服务区后，李敏发现这个空余的桩位其实是个空桩，但她还是决定和服务区的其他车主一样，排队等待。当一路开回老家后，李敏决定以后“长途靠油车”，“这一路太没有安全感了”。
经过这次路途多个“坏桩”问题，林昭同样感慨，充电基础设施的运营管理如果跟不上，新能源车的便利出行就无从谈起。
实际上，林昭和李敏的遭遇并非个例。
据央视财经报道，10月1日，一位从深圳回湖南的新能源车主，在耒阳服务站给车充电时，排队4小时才充上电。为了能尽快充上电，“等待期间，我连厕所都不敢上”。
“排队4小时，充电1小时”，在原本不错的路况下，这位车主前后花了16个小时才回到家。而在正常情况下，这段车程只需8个小时。随即，“新能源车排队充电”的话题也冲上热搜，成为十一返程路上的“趣谈”。
在十一期间，多位网友上传了高速服务区，新能源车充电排队的“热闹景象”：有新能源车车主为抢夺充电桩而大打出手，即使跌倒在地也紧抱充电设备不放手；也有车主在河北省某高速服务区发现，原本建好的8个充电桩，有4个被撤去仅剩空位，剩余的4个中，还有一个是坏的。
实际上，随着新能源汽车市场保有量的快速增长，以及车辆高续航、充电网络快速铺开带给用户的信心，开着新能源车出远门，成为了更多车主的选择。
据国家电网统计，10月1日至3日，国家电网充换电服务网络总充电量同比增长59%，其中高速公路充电设施充电量同比增长56.52%，城镇充电设施日充电量同比增长75.23%。
然而，为什么高速增长的新能源车充电网络却无法满足需求？是业内的预判太乐观了吗？
高速充电没那么乐观
此前，业内对电动车充电网络的服务能力普遍乐观。
今年十一前夕，威马汽车创始人沈晖在微博称，推荐车主开威马电动车自驾游。去年12月至今，蔚来相继宣布打通了川藏等多条长途高速的快充路线，电动车似乎已代表“诗和远方”。
今年上半年，业内曾发起过对电动车“一千公里”有没有实用价值的讨论，多数专家、新造车创业者都认为，将电动车续航能力拓展至一千公里以上没有必要，因为充电网络越来越完善。
今年9月世界新能源大会上，国家电网有限公司董事长辛保安还高调表示，“十纵十横两环网”的高速公路充电网建成，能够让电动汽车“回得了家，出得了城，下得了乡”。
但此次的“新能源车排队充电”热搜，显然让这些愿景被打脸。
“过去我国电动汽车发展更多是在城市里面，高速公路上的出行，快速补电的需求迫切性不是很强。今年这个问题就暴露出来了，充电设施的现有技术和需求不能够满足现在电动汽车，特别是长续航汽车对电能快速需要。”中电联标准化管理中心主任、电动汽车与储能分会副会长刘永东告诉AI财经社。
细心的车主会发现，目前高速公路服务区只有国家电网的充电桩。在国家电网智慧车联网平台上的高速公路充电热力图显示，国庆假期有409个充电站出现了排队，占全部高速公路站点的18%，同比2020年国庆假期增长60%。
国内高速公路上到底有多少充电桩？交通运输部新闻发言人9月26日在国新办新闻发布会上透露，目前高速公路服务区充电桩保有量达到了10836个，配置充电桩服务区达到了2318个。
《人民日报》甚至发文批评称，上万个充电桩看上去数量足够多，但每个配有充电桩的服务区平约拥有充电桩仅4.6个。按照一个充电桩为一台新能源车充满电平均用时1小时计算，每个服务区平均每小时只能为4.6辆新能源车充电。
“车和桩的比例现在还是一个失衡的状态。新能源车的数量以每年200万辆在增长，充电桩数量也得跟上。”一家充电桩运营企业的高层孙畅告诉AI财经社，“之前投资的，损坏或者无人管理，这些无效充电桩也被记入了充电桩总数。高速公路上还出现废弃桩、故障桩、僵尸桩等，因此现有的电桩保有量并不等同于可使用桩数量。”
此外，“坏桩”更让新能源车主恼火。“我经常会在服务区充电，发现服务区的充电桩很多时候都不能用。有一次在服务区遇到了4个充电桩都是坏的。”一位江浙地区电动汽车用户向AI财经社表示，“连我们这边经济比较发达一点的地方，高速上的双向2个服务区，对称的服务区8个充电桩能有2个有用就很了不起了。”
辛保全曾透露，国家电网经营区82.3%的公共充电桩由社会资本建设。
“本质上来讲现在充电桩是建设有余而维护不足，这么多车桩供应商确实也很难维护。”一位充电桩运营商进一步告诉AI财经社，高速路充电桩虽然logo相同，但生产厂家不同，不同生产批次的桩，都有可能跟车的适配不到位，“在一些细节也不会一样，一旦桩出现故障，维修起来都很困难。”
此外，大量充电桩的标准较低，使得用户很难快速补电。一位从事新能源汽车测评的电动汽车车主李建告诉AI财经社，他对现在的充电桩质量非常不满意，他认为当前很多车企的车峰值充电功率已经上到了100kW+，“但是，有多少桩能真正与之匹配？”
“我的一个很大的感悟就是，一个高质量的充电桩太重要了。我们楼下有一个小桔充电，功率应该在90kW往上，充一个小时就能充满。但是在外面玩的时候，路上能碰到基本上都是30kW、40kW的样子，充电速度非常慢，这就非常影响用车体验。特斯拉和小鹏的充电网络为什么很多人夸，就是因为桩的素质很高，能较快完成补能，800V技术的布局是一方面，但是现在的重点应该放在布高质量的桩上，能在很大程度上提升用车体验。”李建表示。
刘永东告诉AI财经社，最主流的还是采用大功率充电的方式来解决快速补电的问题。
因此，整体而言，今年国庆长假是对充电桩行业最大的一次“压力测试”。国庆高速上车桩矛盾突显的主要原因，一是充电桩的数量不够多，没办法应付突增需求；二是充电桩供应端质量得不到保障，不能保证一致性和完好率；三是大功率快充桩数量较少，等待时间长。
投资充电桩，
成了“必输的”的生意？
桩的数量少，新能源车和充电桩的增速失衡，但投资充电桩的企业，却已不再看好这一领域。
自2014年开始，在经过多年圈地式的扩张后，行业企业并没有找到一条更好的发展路线和扩张途径，充电运营商面临充电效率低、建设投资大、运维成本高、前期投入得不到回报等难题。
目前三大充电桩运营商为特来电、星星充电和国家电网，三家在运营充电桩超过36万个，占比近70%。
“之前的充电桩铺设很快，新能源汽车数量确实又跟不上来。现在情况完全倒过来，电动车卖得很快，反而是充电桩却没动静了。”一位充电领域专业人士告诉AI财经社，“商业模式到现在都没有走通，所以现阶段只能是在各种打补丁。”
充电桩企业也是有苦难言。目前充电运营收入模式依然是充电服务费+电费，成本主要为固定成本（人工、折旧等）与变动成本（电费、停车场收入分成等）。
孙畅告诉AI财经社，充电桩企业盈利“主要是电费为主，所以它的服务的毛利很低，现在尤其是它的利用率也好，包括它的商业变现的价值也好，都不是特别的理想。”
盈利模式单一的情况下，投资成本却不低。根据2021版的新能源汽车充换电技术产业报告，交流充电桩的充电及运行成本较低，占地面积也比较小。单个充电桩的建设成本约为3千-2万元，充电功率一般在3.3kW-7.2kW之间，相对应的充电时间大概是5-10小时。
直流充电桩对应快充，分为普通快充和高压大功率快充。直流充电桩以大范围集中式服务为主，适宜建在交通流密集区和高速公路沿线。此类充电桩的充电及运行成本较高，建设成本也比较高，单个充电站成本约300万-500万元（不包含地价）。
根据光大证券的测算，60kW的直流快充桩的回报周期，以6万元的单桩成本来看，根据各地的指导价收取0.6 元/kW的充电服务费。单桩利用率为 5%，即每天使用1.2 小时，投资回收期需要3.8 年，加上运维、土地、建设等其他成本，这个期限还要拉得更长。
一位头部充电桩投资人张辛进一步告诉AI财经社，运营比建桩更难。
“建站成本主要在土地电力和设备本身，其实这个就是投资的固定资产，更重要的是叫运营和运维的成本。”上述充电桩运营高层表示，前期的桩企重建桩、轻运营。
另外充电站的投资风险主要来自于没有土地。加油站和加气站都已经列入到国家空间规划局，在一个城市的规划当中会把土地规划出来，专门做加油站，加气站，但充电站还没有具体的土地规划，随时会面临拆迁的可能。
“充电站目前的建设用地，有商业的、有工业的，还有一些不合规的，比如农业用地、集体土地，但这会面临着大量拆迁问题，所以投资就得不到保障，因此没人敢建桩。”张辛告诉AI财经社，“越是土地紧缺的地方，大家越谨慎，一个是成本高，二是风险大，所以建设起来也很难。”
张辛告诉AI财经社，“赚钱效应”在减少，建设成本在上升，自然投资热情就会下降。“投资充电桩是个必输的行业。归结为两点，一是不掌握土地，二是电能供应不清晰。”
一位不愿具名的充电桩企业管理者也满肚子苦水。“这就像是黑盒子一样。我哪知道哪个地方有电，哪个地方没电了；一个充电运营怎么去投资建设，当我们花了好大的代价，谈了一块地租下来去接电，到电网去申请的时候说不能通电，地方规划部门也要我们改规划；有的地方说你要建这么大的一个充电站，需要建配电房，但规划局又不让建，最终只好我们让步，这块地不租了。”
AI财经社了解到，投资充电桩的人在减少，扩张速度也在变慢。
统计显示，我国充电桩公司数量从2017年巅峰时的1000家，到了2019年只剩不到100多家。
随着电动汽车在私家车领域的渗透率越来越高，充电桩运营商也开始重视私家车的用桩体验。
据AI财经社了解，目前，星星充电和特来电都在投一些大规模的高质量充电站，“我们也会向多场景去发展，在私家车主的单位和小区布局多一些，可以更贴近于私家车的用电场合。我们建好了桩等用户来，虽然这些地方经济性差一点，但要把服务提上来。”一位星星充电内部人告诉AI财经社。
总而言之，投资充电桩是一场重金挑战，服务跟不上、规模也没成效应，总体上还是因为缺钱。
“星星充电和特来电之前的积累都是自己拿钱在铺设充电网络，真金白银搞了这么多年，已经融了几轮资金了，现在都在准备排队上市，在规模扩张面前，这几个公司确实还都面临着迫切的融资问题。”上述业内人士说。
（文中林昭、李敏、孙畅、张辛均为化名。）
